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2009.03.25

阪神なんば線に試乗しました・その4

桜川駅から大阪難波駅へ。前面展望を眺めていると、駅手前で丸断面のシールドトンネルから四角型トンネルに変化する様子が分かります。ここはなんば線開業前まで近鉄難波駅の引き上げ線として使われていた部分で、3線のうち外側の2線がなんば線の本線として転用され、真ん中の1線のみが引き上げ線として残ることになりました。

なんば線開業にあたって近鉄難波駅から改称された、大阪難波駅1番ホームに到着。かつて私が名古屋に住んでいた頃、実家のあった尼崎(最寄り駅は阪急神戸線の塚口駅です)との往復でアーバンライナーを利用するために幾度となく訪れて非常に親しんできた駅なのですが、御堂筋線に乗らず、その上駅の改札も通過しないでいきなりホームに立っているというのは、なんだか空間をワープしてきたような不思議な感覚にとらわれてしまいます。

大手私鉄の相互乗り入れ運転といえばやはり本場は東京なのですが、あちらは必ず地下鉄を間に挟んでの接続となっているのに対し、今回のケースでは阪神と近鉄が大阪難波駅で「直接」つながっているというのが大きな特徴。利用者の側からしても、西九条~大阪難波駅間に加算運賃が設定されているものの、初乗り運賃の負担が二社分だけで済み、比較的運賃が低廉に抑えられるというメリットがあります。鉄道ファンなら「もし千日前線が阪神と近鉄につながっていたら・・・」なんて想像してしまいますが、そうなるとなんば線の建設は不要になった一方で、阪神~地下鉄~近鉄の三社分の初乗り運賃が取られることになり、結果運賃がバカ高くなってしまったはず。不採算路線を多く抱える大阪市交には申し訳ないですが、弊害ばかりかと思われた「市営モンロー主義」が思わぬ形で利用者にとって有利に働くことになりました。

配線は従前の2面3線のままですが、今まで奈良線および難波行き近鉄特急の到着ホームとして使われていた3番ホームは新たに尼崎・神戸方面への乗車ホームとしての役割を担うこととなり、電車の到着時以外にも常に人が滞留している様子に、直通運転のはじまりを実感します。今回の相互乗り入れ運転では車両運用の柔軟性を高めるために車両規格の統一を行わなかったことが最大の特徴ですが、それを象徴するのが下の2枚の写真。

20090321131944

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近鉄奈良線では以前から快速急行および急行、そして準急以下の2グループに分けて乗車目標を分離していたのですが、ここに車両規格の異なる阪神車が加わることとなり、しかも阪神車は双方のグループで運用されるため、乗車位置のパターンは2×2の4種類が存在することとなりました。その数を計算してみると、

近鉄車上位種別(○):最大10両×4扉=40
阪神車上位種別(△):最大10両×3扉=30
近鉄車下位種別(○):最大8両×4扉=32
阪神車下位種別(△):6両×3扉=18

で、しめて120ヶ所。上の写真、線路の間にその乗車位置案内がずらずらーっと並んでいますが、さすがにこれだけの数が居並ぶと壮観ですね。

慣れ親しんだ1・2番ホームにて。発車案内板はフラップ式(パタパタ)から液晶ディスプレイ(LCD)に交換され、情報量が増えたのにも拘らず視認性は大幅に向上しました。以前は1番ホームが特急用、2番ホームが一般車用と画然と分かれていましたが、現在は1番ホームが空いている時間には一般車(主に快速急行?)も振り向けられ、混雑の緩和に一役買っています。

20090321131736

さて、1番ホームから発車する次の快速急行で一路奈良県へ向かうことにしますが、発車案内板が示す乗車位置は「△1~6」。一方で隣の2番ホームから発車する列車は全て○印なので、△が少数派であることは明らか。となれば今度の車両は阪神車でキマリです。当記事その1でのくだりを覚えてらっしゃる方ならピンと来たと思いますが、阪神線内と近鉄線内では○と△の示す意味が逆になっているんですね。私も一瞬混乱してしまいましたが、ホームが○、アウェーが△と覚えておけばいいでしょう。
(もっとも、車種を区別するのはあくまで趣味的見地からで、普通に利用するぶんには全くその必要もないのですが・・・)

次回は阪神車で生駒の山を越えていきます。

(2009.03.21)

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