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2015.06.24

15/06/08 (1)頭文字S…其の名は仙山線(前編)

 2日目の朝。予定通り6時15分頃に起床します。ゆうべは40時間以上不眠不休の後ということで、ベッドへ入った瞬間にコトリと眠りに落ちるかと思いきや、何故か日付が変わる頃になるまで寝られず。我ながらホンマに難儀なカラダやな…。



 パパっと着替えを済ませたら、6時半から開いている朝食会場へ。ホテル2F(ロビー・フロントのあるフロア)の居酒屋レストランです。


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 ビュッフェ形式の朝食は仙台らしく、笹かまやずんだもちもメニューに含まれています。イカの刺身もありますが、ホテルのWebサイトにあった「仙台名物牛タンを使用したシチューやカレー」は見当たりませんでした。日によりご用意がない場合がございます、と但し書きがありましたが、翌日の朝食にも出てこなかったので、もう止めてしまったのかもしれません。


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 ご覧の通り、10~20代の頃の自分ならば難なくペロリと平らげてしまうような分量ではあるのですが、どうも昨年の病気を境にして食事量がガタっと落ちてしまったようで(そしてBMI値も急降下)、満腹を通り越して気分が悪くなるという何ともアホな事態に。もう若くはないのですから無理をしてはいけません…。

 一旦部屋に帰ってお腹を落ち着かせたら、改めて出発です。今日は月曜日、時刻は午前8時前ということで、仙台駅は通勤・通学ラッシュの真っ只中。JR東日本管内では首都圏を除いては唯一都市型輸送を行っているエリアというわけで、改札口を抜けていく人の波は東京や大阪のそれと見紛うばかりの光景です。

 私もICOCAをタッチして改札内へ。仙台駅の改良工事の影響で仙山線ホームへ降りる階段も狭い仮設のものとなっており、ちょうど電車が到着したばかりということもあって、まるで激流に逆らう鮭のように人波を掻き分けながら下っていきます。

仙山線快速 仙台(08:15) → 山寺(09:13)

 どうやら今着いたばかりの電車が、折り返しこれから乗車する快速山形行きとなったようです。使用車両はE721系の0番台。ラッシュ時なので仙山線最長の6両編成(2両×3編成)を組んでいます。


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 7時58分発の普通愛子(あやし)行きが出て行ったばかりなので、車内にはまだ愛子以遠へ向かう乗客しかおらず、首尾よく進行方向向き窓側の座席をGETです。実は今回の仙台周辺乗り歩きで最も楽しみにしていたのがこの仙山線。単線一本で100万都市仙台の近郊輸送を捌くさまと、宮城・山形県境付近の山深い閑散区間を往くさまの落差が魅力の路線です。今回の乗車では県境の先にある山寺(立石寺)を訪れるため、仙台から約1時間の山寺駅へ向かいます。

 駅停車中の車窓からは東北本線の小牛田・利府・白石方面、常磐線の亘理方面と、4方向から集結する長編成の電車が到着しては乗客をドッと吐き出していく様子が見られ、仙台都市圏のラッシュアワーを体感。先発となった列車(ところで仙台でも先発・次発・次々発って通じるのでしょうかねぇ…?)は沿線の学校に通う学生とおぼしき若者達を次々と飲み込んでいき、ポツポツと立ち客も現れたところで8時15分、定刻どおり出発です。

 仙山線は全線単線。しばらく東北新幹線の高架および東北本線の線路と並走したのち、築堤を駆け上がって東北本線の線路を乗り越し(下の写真)、針路を西方向へ取っていきます。なんだか瀬戸大橋線(宇野線)が岡山駅を出発した直後の風景によく似ていますね。尤も、宇野線は次の大元駅手前で早速複線となるのに対し、こちらは奥羽本線と合流する羽前千歳駅までずーっと単線が続きます。


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 この列車は快速ですが、仙台都市圏の近郊区間の終端である愛子駅までは各駅に停車します。都心部の高層ビル群を遠望…というほど遠くはない位置に眺めつつ、1面1線の東照宮駅を経て北仙台駅に到着。ラッシュのピーク時間帯ということで、交換設備のある駅では必ず列車交換を行いながら進んでいきます。昨日見てきたように仙山線のサブターミナルであり、ホームは愛子方面から到着した乗客とここから当列車に乗ってくる乗客が錯綜して大混雑。いやぁー、コレはわざわざ見に来た甲斐があるなぁー、と、早くもテンションMAXです。

 北仙台駅を出ると、いよいよ仙台の市街地西部に広がる丘陵地帯の斜面に取りついて、愛子盆地に出るまで最大25パーミルの急勾配区間が続いていくことになります。1980年代初頭までは北仙台を出ると次はその愛子盆地内の陸前落合駅まで駅が存在しなかったのですが、沿線の宅地化の進展と急勾配区間での起動が容易な電車が主流になったことにより、その後現在までに4ヶ所の駅が新設されています。

 山登り区間へ入って次に停まる北山駅。勾配上に設けられていることが明瞭に分かります。写真の色が微妙に緑がかっているのは、妖怪のせい…ではなくE721系の着色ガラスのせいです。


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 続いて東北福祉大前駅に停車。2007年に開業した仙山線最新の駅ですが、ここでの同大学の学生の下車が想像を遥かに上回るほどに多かったです。都市近郊型路線なので基本的に朝は上り(仙台)方向が混雑するのですが、沿線に学校を多数擁する関係で単純な片方向輸送にはなっていません。単線のポテンシャルを極限まで活かす大車輪の活躍に、只々胸が熱くなるばかり。


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 そのまた次の国見駅。高校と専門学校と大学、三つの学校の最寄り駅となっているため、ここでの下車もまたとんでもない数。駅舎へは構内踏切を渡らなければならないので、仙台行き電車が通り過ぎるまでホーム上に下車客が滞留してしまっていました。1984年の開業当初は1面1線の棒駅、その後列車の増発のために1面2線の交換可能駅に改良されましたが、当駅の利用客が急増したことにより一本だけのホームでは手狭となり、現在上り列車が使用している片面ホームを新設して現在の姿になっています。隣の東北福祉大前駅開業で利用者が分散されるまでは、なんと乗降客数が北仙台駅を上回っていたとか。


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 北山・東北福祉大前・国見と、大手私鉄顔負けの都市鉄道らしい姿がみられましたが、次の葛岡は住宅街からは少し高低差のある山の中腹に位置する静かな駅で、さながらコーヒーブレイクのよう。


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 しかしこうして試乗してみると、またしても神戸を引き合いに出してしまいますが、まるで神戸電鉄に乗って新開地から鈴蘭台へ上がっていくような感覚に囚われてしまいます。仙山線の場合は最大でも1時間に片道4本が精一杯の単線、対して神戸電鉄は勾配が最大50パーミルに達しながらも複線、かつピーク時には平均3分間隔というボリュームの圧倒的な差はありますが、丘陵地の斜面という斜面を埋め尽くす家やマンションの風景は、神戸の山の手を想起させるのに十分。輸送能力も限界に達しているので複線化が求められているのですが、線路沿いが市街地化してしまったために線増はもはや困難となっており、これ以上の抜本的な改善は見込めないのが現状です。かつては仙台と山形、そして東北地方各地を結ぶルートとして優等列車も運行されていましたが、山形新幹線や山形自動車道開通により長距離輸送を担う幹線としての機能は低下し、現在は完全に都市圏輸送へ比重を置いた運行形態となっています。まあ、私のように山形県内へ向かう中距離旅客のために快速も運転されているのですが、なにぶん近距離輸送を捌くのに手一杯なために別建てで速達列車をスジに挿入する余裕はなく、このように中途半端な停車駅設定にせざるを得ないというわけです。仙台-山形間ノンストップという豪快な快速列車が運行されていた時代もあったのですが…。

 連続する勾配とカーブをものともせず、駅間距離が1km台と短いながらもきびきびと軽やかに駆け抜けてきた電車。愛子盆地に出て陸前落合駅に停車すると、近郊区間の終端・愛子駅はもうすぐです。


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 8時42分、仙台から27分で愛子に到着。日中はおおよそ3本に2本の電車がこの駅で折り返し、毎時1本だけが山形方面へ直通していきます。


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 後編は峻険な奥羽山脈を越える山岳区間へ入ります。

(2015.06.08)


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