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2015.11.06

15/10/06 (10)新潟BRT「萬代橋ライン」に乗ってみる(後編)

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▲青山バス停で出発待機中


 BRTで青山を出発します。バスバースはイオンの敷地の南辺を走る大通り上にあるため、新潟駅前方面へはそのまま大通りを直進するというスムーズな滑り出しです。尤も、バスバースからは一旦走行車線へ合流しなければならないので、道路の混雑時にはこの合流に手間取って初っ端から時間をロスしてしまいそう。



 今回の乗車ではかぶりつき席が空いていたのでここに座ってみたのですが、目の前にはこのような運賃表の誤りによる運賃の過収受についてのおわびが貼られており、前面展望がまったく利かないという悲惨な状態でした。BRTの運行開始当初はICカードのシステムトラブルのために初の平日を迎えた2日間、中心部の一般路線も含めて運賃の無料措置を取るなどの混乱もみられましたが、この過収受、運行を開始した9月5日から乗車4日前の10月2日まで1ヶ月近くもそのままだったようで。トホホ。


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 車内の様子。当たり前ですがごく普通のバスの車内です。


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 出発するとすぐに関屋分水路に架かる「関屋大橋」を渡っていきます。この先国道116号線と交差するポイントまで平日の朝は中心部方面行きの左端車線がバス専用となり、この区間については定時運行が期待できるようです。まぁ、実際には信号待ちでもってズルズルと遅れていくわけではありますが……。優先信号については交差する道路に大きな通りが多いので現実的ではありませんし。


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 同区間には関屋大川前・東関屋・第一高校前の3つの停留所があります。これらの停留所に停車するのはBRT1系統だけ(平日のみBRTではない郊外路線からの乗り入れ便もありますが、ルートは同一)。一般路線との重複区間でも必ずBRT専用の乗り場が設けられているので、いちいち系統番号や行き先を確認することなくとにかく来たバスに乗ってしまえば良いという単純明快さです。一目でBRTの車両だと分かるのは赤いボディの連接バスだけですが、BRTの乗り場に停まるのはBRTだけなので、一般塗色であろうとNGT48のラッピング車両であろうと関係なし。この度の路線再編で明らかに改善したといえるのは、新潟駅から万代シティ~古町~市役所と市の中心部を串刺しにするルートに、旅行者のように地理に不案内な乗客がそれこそ地下鉄やトラム感覚で利用できる、高頻度運転かつ分かりやすい路線が整備されたことにあります。それがBRTの本質かというとそれはまた別の話にはなるのですが。


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▲関屋大川前

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▲東関屋

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▲駅前通(夜に撮影)


 専用バスレーン区間の終了ポイント。今の時間帯は専用が解除されているため、一般の車と交じっての走行です。


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 国道116号線との交差点を過ぎ、越後線のガードをくぐる付近からはまさかの1車線。BRTのRapidの名が泣くな、これは。実際に道が混むか混まないかの問題ではなく、定時運行に対する撹乱要因が存在することそのものが看過し得ない大きな瑕疵なわけで。あとは速度が一般道に準じていてのろいとか停留所の間隔も密すぎるなど、青山から先の郊外方面への乗り継ぎ客の立場からすると、鉄道並みとまではいかなくてももうちょっとキビキビと走ってくれないだろうかという不満はやはり出てきそうです。


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 宮前通・高校通とのんびり停まり、白山駅前はJR白山駅のロータリーに乗り入れての停車。先述しましたが越後線の郊外方面から市の中心部へのショートカットルートとなるため、仙台で例えるならば仙山線から地下鉄南北線に乗り換えて勾当台公園や広瀬通へ向かうイメージでしょうか。仮に私のようなよそ者がこのような乗り継ぎを実行するとしても、BRTと一般の路線バスとはでは心理的なハードルが段違いです。

 白山駅前発車後ももうしばらく1車線区間は続きます。流れ自体がスムーズだとしても、路駐の大型車のせいで片側交互通行のようになってしまう場合だってありますからねぇ。


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 市役所前からはいよいよ中心部へ。走行車線は専用でこそないものの、土日祝日も含めて7時から19時までの間はバスの優先レーンとなります。


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――が、道路工事のお蔭で車線を変更する羽目になったりと(下の写真)、スイスイと呼ぶにはちょっと躊躇うような走行ペースです。


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 新潟市を代表する繁華街、古町(ふるまち)を通過。この界隈も時間があれば散策してみたかったのですが、今回は乗り鉄がメインなので泣く泣く見送りです。さすがに日本海側最大の都市だけあって都会的な風景ではありますが、ここも地方都市の例に漏れず、郊外のショッピングモールやロードサイド店舗に押されて嘗てほどの賑わいは見られなくなっているそうです。私は新潟駅前に宿を取りましたがこの辺りにも色々とホテルがあるので、新潟滞在にあたって古町を足場にするのも便利そう。BRT開業後の今ならば、新潟駅からのアクセス手段に関しても何の抵抗もないですしね。


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 更に本町を経由して、その次の礎町が私の目的地。ICOCAをタッチして下車します。時刻は15時52分、時刻表よりは4分遅れでの到着となりました。新潟駅前~青山間全区間の所要時間は、時間帯にもよりますが23~28分程度。越後線で新潟~青山間を移動すると約10分なので、BRTルートの方がやや遠回りとはいえ、青山から先の乗り継ぎを考慮するとやはり20分以下に収まるような速達便が求められるところです。


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▲(2枚)BRT礎町バス停(※新潟駅前方面行きのみの停留所)。バスの接近案内も設置されています


 本来ならばスケジュールの撹乱要因が多くなる朝夕のラッシュ時にも乗ってみなければ実像は浮かび上がってこないのですが、今回は時間の都合で昼間の乗車のみ。予想してはいましたが事前の先入観を覆すような長所というのは殆ど見えてこず、単なる幹線と支線の分離以上のものではないようです。何も交通政策に限ったことではありませんが日本らしい悪い意味でのガラパゴスっぷりというかグダグダっぷりというか、近隣諸国の韓国・中国・台湾に肩を並べられる自称ではないBRTというのは一体いつになれば登場するのだろうか……と、少し情けない気分になりました。人口にしろ経済基盤にしろ、これからあらゆるものがシュリンクしていく時代において、BRTは地下鉄や各種中量輸送機関(トラム・新交通システム・モノレールetc.)ほどに建設コストは掛からない第三の“軌道系”都市交通機関として非常に有用な選択肢となるだけに(それどころか一般の路線バスとの直通が可能という、軌道系にはないメリットまであるのです)、国内での杜撰な先行事例によってマイナスのイメージが定着してしまうのは遺憾ではあります。三陸や茨城のBRTはただの鉄道代替バスなので論外として、こちらは都市部を走る初のBRTを名乗るシステムですからね……。あ、(俺たちには名古屋がある!)なんて空耳が(笑)。

 気を取り直して、次回からは新潟を散歩してみます。

(2015.10.06)


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