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2017.03.13

17/01/23 (1)Prologue~観光特急しまかぜ その1【往路・京都駅】

 ここからは2017年最初の(泊りがけの)旅として、1泊2日で伊勢・鳥羽を訪れた時のお話を。なお今回の旅では昨年9月の北海道旅行の序盤と同じく、母と妹が同道しています。なんどめの登場だマミー。



 まずは今回の旅のメインイベントに据えている、近鉄の観光特急『しまかぜ』(→公式サイト)の乗車編からです。母と私は兵庫から/妹は東京から、というわけで何処かで合流しなければならないのですが、今回は京都駅新幹線中央改札口前(下の写真)をランデヴーポイントに選びました。大阪発着のしまかぜの座席が取れなかったという理由もあるのですが、新幹線と近鉄を乗り継ぐ場合はこの京都駅での乗り換えが最も楽なのです。改札口同士が通路一本を挟んで向かい合っているため、歩いても30~40秒くらいでしょうか。御堂筋線で新大阪-なんばを移動しなければならない大阪乗り換えの場合と比べると雲泥の差となっています。


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 通常ならばつつがなく再会を果たしてさあ旅のスタート、となるのですが……。この日は冬真っ只中ということで関ヶ原付近が大雪となっており、新幹線の下り列車は米原以西の区間で徐行運転による遅延が発生してしまっておりまして。母と私が京都まで新快速に乗って移動してくる間にも米原方面からやって来た新快速・快速電車がことごとく屋根の上に雪を満載している様子を目にしていたので、半端な降りかたではないことは遠く離れたこの地にいても解りました。

 本来は<のぞみ9号>でしまかぜの発車35分前となる9時25分に到着しているはずだったのですが、下の写真の発車案内板によると約20分遅れとなる見込み。これでも15分前後は確保できるので、旅の始まりからいきなり蹴躓くという事態はどうにか回避できそうです。東海道新幹線の開業以来ずっと頭痛の種であり続けた関ヶ原の白い悪魔ですが、年々対策が進んで1994年以降は完全に運行がストップしてしまう事態は一度も起こっていないものの、降雪の状況により最大で70km/hの速度規制がかかり、この時間も局所的に在来線レベルの速度での走行を強いられたようです。我々も我々で兵庫駅および栗東駅でご気分の優れないお客様が発生した影響で東海道・山陽本線のダイヤが乱れていたり、乗っていた新快速の非常ボタンが押されて緊急停車→その後茨木駅で確認のために再び運転停車するというアクシデントがあったため、お互いかなりの余裕を見ていたお蔭で命拾いした形です。


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 妹へデッキに早目に出て待機するようにメール(LINEにあらず)で指示。ここからも見える近鉄京都駅1番ホームには既にしまかぜが入線して“おいでおいで”をしています。

 9時50分前、のぞみ9号の下車客の先陣を切って妹が小走りで改札口へ到着。私のアドバイスで新幹線中央口に最も近い号車、つまり6号車・7号車を指定していたのですが(今回は7号車)、単に気を利かせただけのつもりが今回は思わぬファインプレーとなったのでした。ちなみにこれはあくまでも特殊なケースであって、普通は東京方面から伊勢志摩へは名古屋で乗り換えとなるため、関ヶ原を越える必要はまったく無いことを申し添えておきます。


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 てなわけでここからが本編。こちらは待ち時間のあいだに撮影しておいた近鉄京都駅です。10年ほど前に改札口付近がリニューアルされ、国内外の観光客も多く利用する京都・奈良の古都二都を結ぶ路線のターミナル駅として(JRのみやこ路快速という選択肢もありますが)、それに相応しい美しいデザインとなっています。


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観光特急しまかぜ(京伊甲) 京都(10:00) → 伊勢市(12:02)


 さあ、しまかぜこと50000系電車とのご対面です。2013(平成25)年の伊勢神宮式年遷宮に合わせて導入されたプレミアムトレインですが、京都駅へ顔を見せるようになったのはその翌年からとなっています。2012年に従来3線だった線路に1線増設のうえ4線化されて駅構内の運用に余裕が生まれたため、10時ジャストの発車時刻のだいぶ前に入線して客扱いを始めていました。本当ならばとっくに乗車して座席で寛いでいるはずだったのですが、今回は10分前にバタバタと。


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 乗車するのは改札口に最も近い、最後尾の6号車。片道くらいは伊勢志摩ライナーとかでもいいかなと考えていたのですが、今回は往復ともしまかぜの席が取れてしまったため、まずは往路編ということになります。


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 ドアの前に立つアテンダントのお姉さんに迎えられてデッキへ。床には二色の天然御影石が敷かれており、号車によってデザインが異なっています。BGMも流れ、デッキというよりはエントランスホールと呼ぶのがしっくりとくる豪華な空間。


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 先頭車はハイデッカー構造で荷物棚のサイズが小さめなので、デッキ車端側には鍵付きのロッカーを含めた大型荷物の収納スペースが用意されています。


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 4段の階段を上がって客室内へ。ふんわりとしたカーペットが床全面に敷かれた室内に、重厚な本革のシートが横2+1の3アブレストで並んでいます。3列シート自体は近鉄特急でもアーバンライナーや伊勢志摩ライナー、そしてリニューアル後のさくらライナーのデラックスカーでお馴染みなのですが、デラックスカーのシートピッチがレギュラーカーと同じ1,050mmなのに対してこちらは1,250mm。JRのグリーン車の標準的なシートピッチである1,160mmを9センチ上回り、東北・北陸新幹線のグランクラス(1,300mm)にも5センチ差にまで迫るスペックとなっています。JRならば幾ら料金を貪られるか分かったものではありませんが、近鉄特急のアッパークラスの特別料金はその設備水準に比してすこぶるリーズナブル。こちらも京都発着ならば鳥羽までは1,030円、終点の賢島まで乗り通したところでたったの1,130円です。安い、安すぎる。


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 座席を拡大。座り心地は鉄道車両のシートというよりは家具のソファに近い相当柔らかめのチューニングとなっており、背もたれにはエアクッションが入っているとのことです。側窓の下辺はアームレストよりも更に下にあるというワイドサイズで、213系時代の瀬戸大橋線快速<マリンライナー>グリーン車を彷彿とさせるパノラマ仕様となっています。


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 アームレスト横には電動のリクライニングとレッグレスト、そしてマッサージ機能付きのランバーサポート(=腰部分の張り出し機構)の操作パネルが。電球のマークは読書灯のスイッチです。


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 座席背面。向かい合わせにした時のためにアームレストにもテーブルが内蔵されているのですが、もちろん大きな背面テーブルも装備です。この種の座席に付き物のフットレストについては省略されているのですが、これはレッグレストを上げてしまえば意味がなくなるからでしょう。グランクラスについても同様の理由で付いていないようなので。


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 着座した際の視点はこのような感じになります。


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 先頭は運転席越しに前面・後面展望が楽しめる作り。編成定員138名のうち、最前列となる3席は恐らく特急券発売と同時に埋まるであろうプラチナチケットなのでしょう。言うまでもなく今回の乗車では往復とも確保できなかったのですが、帰りの終盤で「非正規に」体験するチャンスが訪れたので、復路編のラストにて少し取り上げることにします。


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 6号車の様子をざっとご紹介したところで、次回へ続きます。

(2017.01.23)


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