ドイツ (5-11)移動も楽しみのうち（後編）

ICE1500　München Hbf(19:22)→Nürnberg Hbf(20:32)

ミュンヘン中央駅１９時２２分発、ライプツィヒ行きICE1500列車はICE3を２編成併結した１６両編成。車内はガラガラで、頭端駅のためか前の方へ行くほど空いており、私が落ち着いた３３号車は片手で数えられる程度の人数である。

《スカスカの車内》

折角急いだのに接続列車を待っているのか、発車時刻になっても列車は動き出さない。日本やフランスのように首都への一極集中ではないドイツでは、ICEやICといった優等列車は国中を網の目のようなネットワークで結んでおり、各所で接続を取っているために、一ヶ所の遅れが広範囲にまで波及してしまうのが困りもの。それでもこの列車の出発は４分遅れで留まった。

同時発車のICE1と並走しつつ、幾重にも連なる線路を従えながらミュンヘン市内を抜けていく。その線路が次第に枝分かれし、数分もすれば早くも郊外に出て、列車のスピードもグンと上がった。ミュンヘン～ニュルンベルク間で唯一の停車駅であるインゴルシュタットまでは在来線を改良した区間で、最高速度も200km/hに抑えられている。「抑えられている」とはいっても東海道新幹線の開業当初の最高速度と同じなので充分速いわけだが、さすがに走行音も静かで余裕綽々の走りっぷりである。

《午後８時》

落陽が赤く染める西の空を眺めつつ、今日一日の出来事に思いを馳せていると、やがてスピードが落ちてインゴルシュタット中央駅（Ingolstadt Hbf）のホームへ滑り込んだ。ここでミュンヘン中央駅を“ダイヤ上”１７分前に出発し、先行していたミュンヘン・ニュルンベルク・エクスプレスと緩急接続を取る。この列車は料金不要の快速列車ながらも最高速度200km/hでの運転を行い、高速新線開通前の最速ルートである、アウクスブルク経由でミュンヘン～ニュルンベルクを結ぶインターシティとほぼ同じ所要時間（約１時間４５分）で二都市間を連絡するサービス列車。要するに新快速が200km/hを出して新幹線の線路の上を走るようなものと考えれば良いだろう。かつての特急型客車を使用し、リクライニングシート装備というから、日本で所謂「乗り得列車」と呼ばれているものが軒並み霞んでしまうほど。ドイツでは州単位で「青春１８きっぷ」に相当する普通・快速列車専用のフリーきっぷが販売されており、しかも一人分の運賃で５人まで乗れてしまったりするので、なんともはや羨ましい限りである。

インゴルシュタットを出ると、いよいよICEの本領発揮となる高速新線区間へ。この区間は２００６年末に開通したばかりで、ドイツ国内では現在２箇所でしか行われていない300km/h運転を披露してくれる区間のひとつ。ということで列車はぐんぐんスピードを上げていき、６日前のTGV以来の高速域へと突入していくわけだが、通路の上の案内表示機にはなかなか「300km/h」の文字は現れない。常にスピードが表示されているわけではなく、むしろ他の案内を表示している時間の方がずっと多いので、結局300km/h走行の確証を得る場面は訪れなかったのだが、TGVほどの迫力は無かったように思える。丘陵地帯を貫くためにトンネルも多く、車両の方も動力分散方式なので、感覚としては新幹線とあまり変わらないかもしれない。ところで巡航中にも拘らず、時折VVVF制御の列車が加速する時に発する、甲高い磁励音のような音が聞こえてくるのが気になった。

この高速新線、全区間に渡ってアウトバーン（９号線）が並走しており、次々にクルマを追い抜いていくのだが、こちらが300km/h近くの速度で走っていてもなお、なかなかいい勝負で食らいついてくる車もあるというのがスゴい。

風景が色を失っていく中を３０分ほど疾走を続け、とっぷりと日の落ちた午後８時半過ぎ、懐かしのニュルンベルク中央駅に戻ってくる。朝ホテルを出てから１３時間行動しっぱなしで長い一日だった。遅い夕食はヘルシーに野菜サラダのテイクアウトで済ませ、明日もまたまたまた早い朝に備えて就寝する。

＊ミュンヘン～ニュルンベルク間の概ねの運転頻度は、ICEが１時間に２本（平均３０分間隔）、ミュンヘン・ニュルンベルク・エクスプレスは２時間に１本。

(2008.04.13)