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古い話で恐縮ですが、Blog開設以前の小旅行の話をいくつか取り上げていきたいと思います。今回は日帰りで岡山・鳥取両県の三セクとローカル線を訪れた記録です。５月なので青春１８きっぷは使えず、三セクのみならずＪＲ線区間も普通乗車券を使用するという、ちょっぴりゼイタクな旅となりました。
まず最初に目指すのは、歴史上の著名人の名前をそのまま駅名に採用し、開業当時は相当話題となった、智頭急行線の宮本武蔵駅。普通列車しか停まらないので、手前の佐用駅までは《スーパーはくと》に乗車することも考えたのですが、自宅の最寄り駅に到着して携帯電話で乗り換え案内を検索すると、特急を待つより新快速と普通を乗り継いでいった方が早く到着出来るようです。というわけで尼崎～姫路間は新快速・姫路～上郡間は各駅停車という、１８きっぱーと変わらないプランになりました。
【追記】
こちらは2007年11月に訪問した当時の記事となります。その後、2019年5月に再訪していますので、そちらの記事を併せてご覧いただければ幸いです。
→新緑の福知山線旧線跡-令和- Part1／Part2／Part3／Part4
第二武庫川橋梁をはさんで、矢継ぎ早に長尾山第一トンネル（長さ３０６．４ｍ）へ突入。長尾山トンネルといえば、２００１年に阪急山本駅と宝塚市西谷地区とを連絡する目的で開通した市道トンネルを、私もよく通ることもあってまず思い浮かべます。宝塚市北部に連なる山地を長尾山山系と呼び、このトンネルの名称もそこから由来しているようですが、この２つのトンネルの位置関係はそれぞれ宝塚市の西端と東端になり、地元の人間としては若干の違和感が。
《長尾山第一Ｔから第二武庫川橋梁を振り返る》
【追記】
こちらは2007年11月に訪問した当時の記事となります。その後、2019年5月に再訪していますので、そちらの記事を併せてご覧いただければ幸いです。
→新緑の福知山線旧線跡-令和- Part1／Part2／Part3／Part4
武庫川渓谷の懐へと進んでいきます。全行程に渡って熟年以上を中心にハイカーの姿をチラホラ見掛けましたが、しっかりハイキング装備でキメている彼らとは対照的に、自分はというと近所へ買い物に行くような超軽装で、完全に浮いているのを自覚します。まぁ、必ず照明が必要なのと途中でリタイアする手段が皆無なのを除けば、ハイキングコースとしての難易度は極めて低い為、軽装でも十分です。
《宝塚方面を向いて》
【追記】
こちらは2007年11月に訪問した当時の記事となります。その後、2019年5月に再訪していますので、そちらの記事を併せてご覧いただければ幸いです。
→新緑の福知山線旧線跡-令和- Part1／Part2／Part3／Part4
『コンビニ秘境シリーズ』のとりあえずの最終回は、武庫川渓谷に沿って通る福知山線の旧線跡です。ここはもう有名ですね。１９８６（昭和６１）年の新線への切り替えに伴って使命を終えた線路の跡地が、ＪＲ西日本のご厚意によって開放されている場所です。すぐ近所に住んでいるのにも拘らず、「灯台下暗し」とばかりに今まで一度も訪れたことがなかったので、紅葉真っ盛りの時季にちょっくら歩いてみました。
信貴生駒スカイラインをくぐって下りにかかると、すぐに正面には奈良盆地の展望が広がります。左手前から弧を描いて延びる高速道路が第二阪奈道路で、この道がトンネルで抜けている細長い丘陵が、Ｒ３０８が榁木峠（むろのきとうげ）で越える矢田丘陵。近鉄謹製の「てくてくまっぷ」では、この榁木峠を越えて近鉄奈良線の富雄駅へ出るコースが紹介されていますが、私は途中からコースを逸れて生駒駅に出てしまったので、今回は通過しませんでした。
枚岡公園を抜け、せせらぎの音をＢＧＭに豊浦渓谷を上がっていきます。心臓破りの坂はいつ果てることなく続き、国道に入って２０分くらい歩いた所で振り返ると、谷間からは東大阪の街並みが一望のもとに（下の写真）。枚岡駅の標高が約５０ｍなので、ここまでの１ｋｍ強の距離で相当な高さを登ってきたことになり、国道の尋常ではない急勾配をひときわ実感します。峠付近では西方向の展望は全く開けないため、大阪平野を見渡せる地点はここが最後となりました。
大阪市～奈良市間の最短最速ルートとなる生駒山地越え。雁多尾畑の項でも触れた竜田越ルートと並び、奈良時代にまで遡る両地域間の最重要ルートとしての地位を揺るぎないものにしています。近代以降は1914年の大阪電気軌道（現在の近鉄奈良線の前身）の開通を皮切りに、阪奈道路・近鉄けいはんな線・第二阪奈道路がこの道筋を踏襲し、大阪～奈良間の大動脈を形成しています。もちろん鉄道の開通以前は徒歩でこの山を越えていたわけですが、今回は往時の彼らの労苦をしのぶべく、その暗峠（くらがりとうげ）を歩いて県境を越えてみようという企画です。
大阪側のスタート地点は近鉄奈良線の枚岡（ひらおか）駅なので、鶴橋駅から大和西大寺行きの区間準急に乗車します。阪神との直通運転の開始後、純粋に移動目的で乗車するのは今回が初めてですが、やって来たのは近鉄車だったので乗っている限りでは全く実感も湧きません。この区間準急、一応優等列車のはずなのですが、河内花園付近ではノロノロ運転となり、東花園駅では後続の快速急行に追い越されたりと、各駅停車とさして変わらぬ不甲斐ない走りっぷり。それでも従来は各駅停車しか停まらなかった瓢箪山・枚岡・額田まで乗り換えなしで、しかも多少なりとも速達出来る列車なので、十分に存在価値はあるのでしょうね。
３０パーミル超の急勾配上に位置する枚岡駅です。いつもは快速急行や急行で通過するだけの区間ですが、幼い頃には今は亡き祖父に連れられ、額田駅近くの寺にある先祖の墓参りによく訪れたものです。
《枚岡駅ホーム》
《枚岡駅・駅舎》
東海自然歩道は萩谷総合公園の敷地内を通過していきます。1998年に開園した約35haの大型公園で、野球場とサッカー場が併設されていますが、サッカー場の方は日本女子サッカーリーグ（なでしこリーグ）の一チームである、スペランツァF.C.高槻のホームグラウンドとして使用されています。前述のように決して交通の便が良い場所ではないので、観戦に訪れるファンは結構交通手段に腐心している模様で…。
バスの終点から集落までは府道を少し歩いていくことになります。大型車が通行可能な道路幅が確保されているのはこのバス停までで、ここを過ぎるといきなり道は細くなりました。
《一応、右の道が府道です》
昨日NHKの『クローズアップ現代』で、今月の１２日に１２６年の歴史に幕を下ろしたオリエント急行の最終日の列車に同乗したレポートが放送されていました。アガサ・クリスティの小説の舞台としても知られる、ヨーロッパを代表する豪華寝台列車と謳われた時代はとうに過ぎ去り、近年は立て続けに運行区間を短縮。最晩年はストラスブール（フランス）～ウィーン間を結ぶ大衆的な夜行列車として細々と生き長らえていたそうです。走行する国はフランス－ドイツ－オーストリアといずれもシェンゲン協定加盟国なので、「オリエント」の名は既に羊頭狗肉、それどころか実態としては国内列車も同然という有様でした。
廃止の理由としてはもちろんモータリゼーションや高速鉄道網の伸長もあるでしょうが、1990年代のEUにおける航空自由化を受けて台頭してきた格安航空会社が、さながら日本の夜行高速バスのように庶民の気軽な足として利用されるようになった…という要因も大きいでしょう。日本もヨーロッパもその退潮への道は同じというわけですね。もちろん夜行列車ならではの決して代え難い魅力があるのは確かですが、それも数ある交通機関から敢えて鉄道を選ぶという選択の自由があってこその賜物。時として数十時間も列車に揺られる事を強いられた行程を、今では高速鉄道や飛行機で数時間なのですから、多少の感傷はあれども時代の流れは確実に良い方向へ向かっていると、私はそう受け取っています。
実際の映像を見て感じたのですが、日本のブルートレインでは錆が浮き上がって表面がボコボコの、老朽化も極まった車両が使われているのに対し（九州ブルトレも消えた今、「使われていた」という表現の方が実情に合っているのかもしれませんが）、オリエント急行の方は開放式寝台主体ながらも、現代に相応しいアコモデーションレベルをしっかりと維持していたのが目に止まりました。新型客車なのか旧型をリニューアルしたのかは定かではありませんが、最終日ながらも消え去る老兵の侘しさ、という印象を抱かせなかったのは、ケール駅ホームにて笑顔で列車を送り出す人々の明るさと共に、大衆列車に“身を落とし”ながらも与えられた使命を最良の状態で全うするという、その名前を決して貶めまいというちっぽけな、しかし燦然と輝きを放つ、名門列車が最後まで守り抜いたこのプライドゆえなのかもしれません。毎回毎回阿鼻叫喚の地獄絵図となる日本の列車最終日と違い、あれだけの明るい笑顔で見送られたオリエント急行はきっと幸せでしょう。日本とヨーロッパの列車の境遇、そして鉄道趣味人の品位の落差を痛感させられる一場面でした。
番組の最後で玉村豊男氏も言及していましたが、トルコのＥＵ加盟が実現すれば、全盛期の運行区間であるパリ～イスタンブールの全区間をパスポートコントロールなしで行き来できる可能性がぐっと現実味を帯びてきます。定期列車の運行はその日を待たずして無くなってしまいましたが、もしそんな時代が到来すれば、２世紀越しにいよいよヨーロッパを一本の列車でつなぐ夢が最も理想的な形で実現することになります。二度の世界大戦や冷戦をも乗り越えてヨーロッパの近現代史を見つめてきたオリエント急行のことですから、いつかきっと、そんな姿の列車として帰ってくる日が必ずやって来ると確信しています。その日が来た暁には、私も必ず“初乗車”をしに行くつもりです。
So Long, Orient Express!!
続いては大阪府高槻市内の萩谷という地区を取り上げます。鉄道駅からの徒歩圏内ではなく路線バスを利用することになりますが、都心からは１時間少々で到達出来、しかも乗車するバスは高槻市営バス。山村を走る市バスというシチュエーションのギャップが楽しい路線です。
東側から雁多尾畑の集落へ入ります。大和川の渓谷からはかなり高度を上げてきましたが、予想以上の規模の集落だったので少々ビックリしました。余談ですがこの地名、MS-IMEで「かりんどおばた」と入力すると一発で変換が可能。総合的な変換精度こそソコソコですが、MS-IMEは意外と地名に強いので、地理系の文章を書く機会が多い私にとっては助かります。
《雁多尾畑の中心部》
私はさしあたって、日本第二の都市圏である大阪の近郊に在住しているのですが、広大な関東平野に展開する首都圏とは対照的に、大阪都市圏は都心部のすぐ外縁に山地が迫り、更にその山地を越えて都市圏が広がっているのが特徴となります。そんな山地の人口希薄地帯を通過して両地域間をつなぐ太い交通網が大阪を中心に放射状に伸びており、とてもその山間の風景にそぐわないほどの激しい流動が日常のものとなっているわけですが、これから数回に分けてそのような「都市圏のエアポケット」とも呼べる、都会と背中合わせの“秘境”を訪れてみたという話をしてみようかと。それも鉄道をはじめとした公共交通機関だけで短時間で容易に訪問することが可能な、言うなれば『コンビニエンス秘境』の数々です。
第一回目はＪＲ大和路線（関西本線）沿線、大阪府柏原（かしわら）市内にある雁多尾畑（かりんどおばた）という地区を取り上げます。天王寺を出発した快速電車は大阪の郊外を南東へ貫き、１０分そこそこのうちに生駒山地と金剛山地の狭間を流れる大和川の渓谷へと分け入っていきます。私は今回はその手前の久宝寺で普通電車に乗り換え、県境手前の河内堅上（かわちかたかみ）という小さな駅で下車。春には下り線（天王寺方面）ホームの桜並木が咲き誇るそうなのですが、訪問当時は２月という冬真っ只中の時季でした。
《河内堅上駅・ホーム》
大阪市営地下鉄とバスを使って、安治川トンネルも含めた全８航路を周るモデルコースを作成してみました（同じ道を戻らないようなルートとなっています）。大阪市作成の渡船場マップと併せて、訪問の際の参考にして頂ければ幸いです。
地下鉄・市バス・ニュートラム一日乗車券
→８５０円
ノーマイカーフリーチケット
→６００円（毎月20日のノーマイカーデー（20日が日曜日又は祝日の場合翌平日※）と金曜日に使える乗車券。※平日には土曜日を含みます。）
●青字で書かれた各渡船名の横のリンクをクリックすると、実際の乗船リポートに飛びます。
●市バスの系統は2009年12月現在のものです。
●バスの乗車区間で、「徒歩または」と記載してある区間については簡単に歩いて行ける距離です。本数の少ない系統が多いので、状況によってバスを待つか徒歩にするかを判断して下さい。
●コース上には飲食店が少ないので、昼食等はコースにこだわらず、適宜途中で中断して摂りに行ってください。
【START】
九条駅（地下鉄中央線）
↓ 徒歩
安治川トンネル（→当該記事へ）
↓ 徒歩
西九条駅
↓ ＪＲゆめ咲線 ※別運賃１６０円
桜島駅
↓ 徒歩
天保山渡船場（→当該記事へ）
↓ 徒歩
天保山バス停
↓ 市バス60・60B系統（なんば行き）／88系統（大阪駅前行き）
夕凪バス停
↓ 徒歩
甚兵衛渡船場（→当該記事へ）
↓ 徒歩
泉尾四丁目バス停
↓ 徒歩または市バス98・98B・98C系統（大正区役所前行き）／98A・108・108A系統（鶴町四丁目行き）
新千歳バス停
↓ 徒歩
千歳渡船場（→当該記事へ）
↓ 徒歩
鶴町四丁目バス停
↓ 市バス108・108A系統以外すべて
鶴町一丁目バス停
↓ 徒歩
船町渡船場（→当該記事へ）
↓ 徒歩
木津川渡船場（→当該記事へ）
↓ 徒歩
柴谷橋西詰（しばたにばしにしづめ）バス停
↓ 市バス15・49A系統（地下鉄住之江公園行き）
地下鉄住之江公園 ※15系統の場合は「北加賀屋」で下車
↓ 市バス29系統（なんば行き）／76系統（ドーム前千代崎行き）／7系統（あべの橋行き・北加賀屋からのみ）
南津守バス停 ※76系統の場合は「南津守二丁目」で下車
↓ 徒歩
千本松渡船場（→当該記事へ）
↓ 徒歩
南恩加島東（みなみおかじまひがし）バス停
↓ 徒歩または市バス94系統（ドーム前千代崎行き）
小林公園前バス停
↓ 徒歩
落合下渡船場（→当該記事へ）
↓ 徒歩
落合上渡船場（→当該記事へ）
↓ 徒歩
大正区役所前バス停
↓ 市バス
各地へ（大正駅・大阪駅前・なんばetc.）
【GOAL】
落合下渡船場から千本松渡船場へはバスも走っているのですが（小林公園前→南恩加島東）、運行本数が少なくて時間が合わなかった為、徒歩で移動することに。道のりは１．２ｋｍくらいでしょうか、いつもならば大したことは無くても今日は一日行動しっぱなしだったので、ちょっとだけ堪えます。
《最後まで工業地帯の中を》
渡船で大正区から西成区に入りました。西成といえば関西の住民にとっては特有の響きを伴う地名ですが、落合下渡船場へ歩いていく沿道はそのイメージ通りの埃っぽい工場町。大阪市内とはいえ、こんな機会が無ければ一生にそう何度も訪れることはないでしょう。落合上渡船場からは約７５０ｍ、１０分弱で到着しました。
この後は千本松渡船場→落合下渡船場→落合上渡船場の順で訪問する予定だったのですが、途中に昼食休憩を挟んだため、逆順の落合上渡船場→落合下渡船場→千本松渡船場に変更することにしました。木津川渡船場から続けて回るのには前者の方が効率的ですが、この３つだけならばどちらでも変わりません。
上部が窄まった車体に合わせてドアまで折れ曲がる、元祖リニア地下鉄である長堀鶴見緑地線の電車内。元祖であることをアピールするが如く、車内案内装置に「Linear Motor Car 7000」と形式名まで表示されるのが新鮮です。
木津川渡船の岸壁間は２３８ｍ。大阪の渡船群は原則的に大阪市建設局によって運航されているのですが、この渡船のみは大阪市港湾局の管轄となっています。到着するや否や職員さんが乗船口の扉を閉めようとするので、「乗りますっ！！」と叫んで駆け寄ったのですが、航海を終えて詰所へ戻るところだったようで、次の出航の時間を告げられます。１１時２０分頃に到着したのですが、次の船は１２時ジャストと何と４０分も先。何を隠そうこの木津川渡船、日中は４５分間隔と大阪の渡船随一の“閑散”路線なのです。朝夕のラッシュ時は１０分間隔と大幅に増便されるので、工業地帯らしく通勤輸送に特化した航路となっている模様です。
《木津川渡船の時刻表。訪問当時、冬季は１８時半が最終便でしたが、現在は２０時半まで大幅に繰り下げられています》
船を降りたらまたバス通りへ出て、市営バスの営業所がある鶴町四丁目から鶴町一丁目まで、３停留所だけ乗車します。このバスが走る大正通は、大阪環状線の大正駅付近を起点にアルファベットのＪの形をしており、かつて市電も走っていた通り（鶴町四丁目の営業所は市電の車庫の跡地）。鉄道が四通八達した大阪市内では数少ない鉄道過疎地域で、高密度住宅地でもあってバスが高頻度で運転されています。正直なところ今里筋線よりも、大正区内への長堀鶴見緑地線の延伸の方が先決だったのではないかと私は考えていますが…。
《鶴町一丁目バス停付近にて》
次の千歳渡船場に向かうためにバス通りへ出ます。尻無川を境に港区から大正区へ入りましたが、大正区は住民の多くを沖縄県出身者が占める区として知られ、通りを歩いていると沖縄料理の食材を扱った店をよく見掛けたりします。ちなみに現在運航されている大阪市営の渡船全８路線のうち、天保山渡船を除く７路線が片方もしくは双方の船着場を大正区内に置いています（天保山渡船は此花区と港区）。
《市営住宅の一階部分にも沖縄系の食料品店が》
長編の紀行文の執筆が一段落ついたので、次の旅行までの間しばらくは、「ご近所から海外まで」の「ご近所」の部分にスポットを当てていきたいと思います。
さて今回は、大阪市営の渡し船（渡船）のご紹介。以前「スルッとKANSAI 3dayチケット」を使った小旅行の際に天保山渡船だけは試乗したことがあるのですが（→当該記事にリンク）、他にも７路線が運航されており、丸一日かけてこの残り全航路を制覇したという記録です。決行日は暮れも押し迫った2006年12月29日。朝から雪がちらついて冷え込んだ日でした。
訪ねる順番は予め効率を考えて決めてあり、訪問済みの天保山渡船以外は以下のような順序になります。実は現地では諸事情あってこの通りとはいかず、一部入れ替えがあったのですが。
(1) 甚兵衛（じんべえ）渡船場
(2) 千歳（ちとせ）渡船場
(3) 船町（ふなまち）渡船場
(4) 木津川（きづがわ）渡船場
(5) 千本松（せんぼんまつ）渡船場
(6) 落合下（おちあいしも）渡船場
(7) 落合上（おちあいかみ）渡船場
散らばっている範囲はそれほど広くはないものの徒歩で回ることは到底無理なので、たまたまこの日使用できた、大阪市営地下鉄・ニュートラム・バスが一日乗り放題となる「ノーマイカーフリーチケット」６００円也を活用。大阪市のホームページにはご丁寧に渡船の訪問ガイドが用意されており、最寄りのバス停の案内も記載されています。
それでは前置きもほどほどに、出発といきましょうか…
| 7/18(Fri) | 神戸三宮 ―[ジャンボフェリー]→ |
| 7/19(Sat) | → 高松 → 坂出 → 大歩危 → 高知 ―[ごめん・なはり線オープンデッキ車両]→ 奈半利 → 安芸 → 伊尾木駅 → 夜須駅 → 赤岡町・絵金祭り → 高知 |
| 7/20(Sun) | 高知 → 宿毛 → 窪川 ―[予土線トロッコ列車]→ 宇和島 → 松山 |
| 7/21(Mon) | 松山（伊予鉄道路面電車／坊っちゃん列車） ―[予讃線特急]→ 多度津 → 阿波池田 → 穴吹（脇町） → 徳島 → 高松 ―[高速バス]→ 神戸三宮 |
バスの発車時刻まで３０分近くあるので、旅の最後のダメ押しに駅構内の立ち食いうどんの店で、夕食代わりにちくわ天うどんを食す。スピード第一の店なので味は二の次ではあるが、列車出発までの僅かな時間で腹ごしらえをする人で結構賑わっている。客スペースが２ヶ所に区切られていて、ホーム側だけではなく改札外からも利用できるのが特徴だ。
《店の外観はホーム側から撮影》
徳島線普通 穴吹(16:23) → 徳島(17:20)
ホームのベンチでここへ来るまでの僅かの間にデロンデロンに溶けてしまったシャーベットをかき込んでいるうちに、徳島行き普通470Dが阿波池田から到着。転換クロスシート装備の最新鋭車両である1500形を期待していたのだが、やって来たのは1200形。1990年から導入されている1000形気動車を改番したもので、従来型気動車と連結器に互換性のない1500形との併結対応で改造が施され、カラーリングもコーポレートカラーの水色からグリーン基調のものに一新されている。
《実際に乗った列車ではありませんが、同形式の車両です》
１２月１日から国内線航空機に於ける持ち込み手荷物のサイズ制限が厳格化されましたが、一部の「困った人たち」が声を上げているようで…
町並み保存地区は東西に走る約４３０ｍのメインストリートに沿って展開しているが、この脇町の最大の特徴が各戸の両端に立ち上がる「卯建（うだつ）」と呼ばれる壁。もともとは火災の延焼を防ぐための防火壁として造られたものだが、時代が下るにつれて次第に装飾が豪華になってゆき、やがてその家の財力を誇示するような意味合いが強くなっていった。「一向に立身出世しない」という意味の「うだつが上がらない」という慣用句はここから由来している。
《卯建の町並みを西方向を向いて撮影》
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