19/10/31 (2)富山への道 後編【北陸新幹線・金沢→富山】

　金沢での新幹線への接続時間は8分。名古屋駅や岡山駅のような名だたる大ジャンクション駅と較べたならば遥かにコンパクトな駅なので、余程の乗り継ぎ初心者でもなければ動線も単純かつ短いですし楽勝でしょう。

　しかし、またしても意外な罠がここに待っていたのでありました。乗り換え改札口に並ぶ自動改札機であります。私はいま、以下の４枚のきっぷが手元にある状態。

① 川西池田→加島（＝大阪市内の西の入口となる駅）の乗車券
② 大阪市内→富山の乗車券
③ 大阪→金沢の特急券
④ 金沢→富山の新幹線特急券

　このうち必須となるのは②と④ですが、②の入場記録がないのでひょっとしたら①も必要なのではないか？と予想。③に関しては普通列車と新幹線を乗り継ぐケースもあるので不要と判断しているのですが、サンダーバードの金沢到着時の放送でコレも一緒に改札機に入れてくれと言っていたもので。でも同時に投入できるのは確か３枚までだし。

……ああめんどくせぇ！　４枚まとめて放り込んだるわ！！（←蛮勇）

【結果】
ピンポーン♪（詰まっちゃった）

　嗚呼…　まぁ思った通りとはいえ…。すぐに横で待機していた駅員さんが飛んできて、側面のフタを開いて詰まったきっぷを回収。②と④を渡されて改めて隣のレーンを通過するようお願いされたため、正解はこの２枚のみ、ということなのでした。これだと大阪側ではキセルがやり放題ということになるのですが、とはいえ我々が心配するようなことではないですし。いずれにしても、利用者が頭を捻らなければならないシステムというのは欠陥ですね。

新幹線はくたか558号　金沢(09:21) → 富山(09:44)

　そんなわけで“予期した”足止めを食らいながらも、サンダーバード到着の３分後にはもう乗り継ぎ先の新幹線が発車する14番ホームに立っていたのでした。乗車するのは9時21分発の＜はくたか558号＞。富山までならば区間列車の＜つるぎ＞も利用できるのですが、今回の最短接続は東京まで足を延ばす列車でした。

　北陸新幹線の車両はE7系とW7系の２種類（保有する会社が異なるのみで仕様は同じ）ですが、今回乗車したのはJR東日本が保有するE7系のF9編成でした。ちなみに所属基地はあの長野新幹線車両センター。水没を免れて何よりですね、と、その幸運を称えずにはいられません。E7・W7系は計10編成（120両）が罹災して運用を離脱・からのー・全車廃車となりましたが、運転再開後の暫定ダイヤでは金沢発着列車は＜かがやき＞1往復と＜つるぎ＞上り1本が減便されるにとどまり、少なくとも今回のような末端区間の利用では影響はごく僅か。その一方で旧長野新幹線区間折り返しの＜あさま＞が３割減となっているので、長野以東を含む乗車では混雑率や指定券の取り易さに関して影響が大きく出ているのでしょう。

　e5489だと北陸新幹線もシートマップからの座席選択が可能ですが、今回は20分ちょっとの乗車なので位置不問のE席を選択。ちょうど編成中ほどの6号車が指定されたため、フロントマスクの撮影は延々歩くのも面倒なので省略しました。

　車内全景。新幹線といえば偶にN700系（16両）に乗るくらいなので、暖色系のインテリアはとても新鮮です。

　普通車座席をクローズアップ。背ずりの深めのバケット形状と可動式ピローが目を引きます。高速鉄道の車両は軽量化が至上命令とあって、シートの質がある程度犠牲となるのは致し方なし。それでもさすがにサンダーバードとの世代の違いは大きく、前エントリーにて挙げた付帯設備・サービスもこちらには（インアームテーブルを除いて）すべて備わっています。

　シートピッチはサンダーバードより70mm広い1,040mmなのですが…。座面幅が体感できるほどに狭い！　普段新幹線と在来線特急を乗り継ぐことがないもので比べる機会もなかったのですが、新幹線規格といえども横５列というのは相当無理をして配置しているのだなぁと再認識することに。東海道新幹線が開通した半世紀前からすると、日本人の体格も明らかに向上していますし。なんというか、やたら高い運賃・料金に釣り合わないこの貧相なアコモデーションで2時間や3時間を過ごす羽目にならなくて良かったな、と。683系が非常に完成度の高い車両だったので、落差もより大きく感じられたようです。なお、フォローというわけではありませんがエクステリアについてはとても気に入っています。

　車内誌↓は、JR東日本発行の『トランヴェール』とJR西日本発行の『西Navi』の２冊がシートポケットに入っています（両社の境界駅は上越妙高駅）。

　定刻通りに金沢駅を出発。この列車は軽井沢までは各駅に停車していきます。長野で後続の＜かがやき508号＞に追い越されるため、本数が限られる金沢発着列車ながらも今のところは乗車率は低め。12両のキャパシティーを発揮するのは旧長野新幹線区間に入ってからなのでしょう。今日は金沢のホテルに宿泊するために夜には再び戻ってくるのですが、ホームを離れてすぐに線路沿いにあるそのホテルの新築の建物を確認。結構長いこと右側の線路を逆走し、転線したところで高速域へ向けてスピードを上げていきます。

　トンネルの多さからしばしば地下鉄などと揶揄される整備新幹線区間ですが、今回乗車した金沢-新高岡-富山間については俱利伽羅峠の前後を除けば全区間が明かり区間。「陸の多島美」とも形容したくなるような砺波平野と散村（散居村）が織りなす景観も、新幹線の視点の高さならば十分に堪能できます。

　新高岡に停車したのち……

　もうひとっ走りすれば、神通川を渡って富山に到着。金沢からは23分、新高岡通過の＜かがやき＞ならば19分の道のりです。ちなみに在来線特急時代の金沢ー富山間の所要時間は約35分だったため、今回の乗り継ぎでは乗り換え時間を含めても辛うじてながら短くなるという結果に。敦賀延伸後には時間短縮のメリットが乗り換えのデメリットを大きく上回ることになりますが、今度は福井が…。こちらを立てればあちらが立たず。

　ようこそ富山へ。前エントリーでも触れましたが、北陸新幹線開業前のサンダーバード1号の富山到着は10時を回っていたため、関西からでも9時台に到着できるようになったのは福音です。新幹線が直接関係するわけではありませんが。

　富山駅は真新しい高架駅。新幹線開通を契機にスタートした連続立体交差事業ですが、今年3月に在来線ホームの高架化が完了し、4月には南北自由通路も供用を開始。最終段階として現在富山ライトレールと富山地方鉄道（以下、「地鉄」と略します）軌道線を接続する工事が大詰めを迎えているところです。直通運転の開始日は来年の3月21日に決定し、あとは北口の線路・ホーム跡地の整備や地鉄鉄道線の高架化が控えているものの、鉄道のターミナル駅としての機能に関しては来年春をもって完成を見ることとなります。

▲（2枚）仮供用中の富山駅南北自由通路。拡幅が行われての完全供用は来年3月の予定

　きょう10月31日はハロウィン、ということで。

　今回の富山滞在は半日ゆえに郊外・山岳エリアまで足を延ばす時間はないため、こちら↓の『富山まちなか岩瀬１日ふりーきっぷ』（大人820円）を使った、富山ライトレールと地鉄軌道線の乗りつぶしを軸にするプランを組んでいます。きっぷ購入のために駅構内の観光案内所へ足を運んだのですが、スタッフの方の対応の丁寧さ・的確さ（←エスパーのごとく質問する前に先回り）が神懸っていて、感激のあまり涙がこぼれそうに。こういった人材を厚遇しない国というのはきっと滅びるのでしょうね。まぁ、既に滅びかけているのですけれど。

　駅を出る前から富山の印象が天井近くまで爆上げした感がありますが。構内が工事中につき離れた場所に仮設置されているコインロッカーへ荷物を預け入れ、午前10時に行動開始です。（続く）