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2019.11.14

19/10/31 (3)富山ライトレール・往路【富山駅北→東岩瀬】

 まずは富山ライトレールに乗って岩瀬エリアへと向かいます。6か月前までは地上通路では繋がっていなかった北口へ。


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 高架下へ通じる、敷設工事中のライトレールの軌道。訪問2週間後の11月12日には、4か月後の直通運転開始を前に南北の線路が連結されました。以前はこの場所に停留所が設けられていたのですが、接続工事にあたって駅前交差点北側へと遠ざかる形で移設されています。


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 逆の北方向。


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 その先にある、現在の富山駅北停留所。来年2月に運営会社が富山地方鉄道に吸収合併されるのに伴い、路線も地鉄の路線網に組み入れられることになるため、私については富山ライトレール名義としての乗車は今回が最初で最後となる見込みです。


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 上の写真にライムグリーンのジャンパーを着た人が複数人写っているのですが、こちらの一人に手渡されたのが下の写真の調査票。この日、富山ライトレールと地鉄軌道線では富山市による利用状況の調査が行われており、このさき乗車する毎に提出を求められることになりました。記入は数字の部分を向こう側に折り曲げる方式。電車の到着を待っている間に、手早く上から5・5・5・2・1・2と記入しておきます。


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 停留所の各種案内表示。「ポートラム(PORTRAM)」という愛称もありますが、正式な路線名はJR時代と変わらず富山港線のままとなっています。運転頻度はデータイムでも15分間隔、運賃は全線大人210円均一(※ICカード「passca」「ecomyca」利用で180円に割引)と、乗車にあたっての心理的ハードルが限りなく低いのはライトレールの名に恥じないといったところ。


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 ほとんど待つことなく、電車が到着。現在は富山ライトレール、来年2月以降は地鉄が保有することになる、「TLR0600形」の第1編成です。なお、南北接続後は富山駅折り返しの電車はなくなり、全列車が(現有の)地鉄軌道線の3種類の系統へと振り分けられたうえで直通することになります。


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 車内の様子です。車長18メートル強の2連節車で、ドアは片側2枚。シートは4人掛けのボックス席をメインに2人掛けロングシート、2人掛け固定クロス、折りたたみ式の補助席という組み合わせになっています。シートの座り心地はこの種の車両にありがちなコチコチタイプではなく、柔らかくて快適。ボックスの間の壁にヒーターの吹き出し口が設置されているのが寒冷地らしいです。クロス部の一部の座席の幅は狭めなので、他人同士が並んで腰掛けると通路側の人は半ケツとまではいかずとも3/4ケツくらいになってしまうのは突っ込みどころでしょうか。


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 駅に改札は設置されていないので原則的に後乗り前降りの扱いとなりますが、ICカード利用者については乗車扉(下の写真左側)横に設置されたICカードリーダーにタッチしての後降りも可能です。富山ライトレール開業年の2006年より朝ラッシュ時に限ってこの扱いを導入していましたが、一昨年からは終日に拡大されたとのこと。東急世田谷線でかつて行われていた“定期かざし”のような済し崩し的な風習を除けば、これが日本で初めて「公式に」導入された信用乗車方式と言われています。


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 降車扉にも運賃箱の反対側にカードリーダーが設置されており、2列でのスムーズな降車が可能です。


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 10時15分発の電車で富山駅北停留所を後にします。終点岩瀬浜までの所要時間は24分ですが、先述した神対応の観光案内所スタッフさんから岩瀬エリアの散策には2駅手前の東岩瀬駅で下車するのが便利というアドバイスを受けたため、往路はこの駅で下車することに。もちろん富山ライトレールの完乗も達成する必要があるので、帰りは岩瀬浜駅まで歩くことにします。


 最初の約1キロは道路上を走る併用区間。複線になっているのは2駅目手前のわずかな区間だけなので、路面電車とは若干ながら感覚が異なります。


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 その2駅目、奥田中学校前の直前で左へ急カーブを切り、ここからは元JR富山港線の鉄道線区間へと入ります。全区間にわたってほぼ一直線に北上する良好な線形で、駅間ではコンスタントに営業最高速度の60km/hを出しているようでした。ヘビーレール規格の線路を超低床式LRVが走行するトラムトレインと呼ばれる形態ですが、TLR0600形のシートはクッションが効いていてジョイント通過時の衝撃を吸収してくれるためか、海外のトラムトレイン(e.g. パリトラム2号線)に乗車した時のようなサスペンション不足でゴツゴツとお尻に響くような感触はここでは感じられなかったのでした。その一方で保線状態はそこそこの水準のため、高速走行時にはヨーイング(水平方向の回転振動。蛇行動とも)がなかなか盛大に発生してしまうのは予想通りといったところ。この件に関しては後日福井鉄道のトラムトレインにて、もっと強烈な体験をすることになります。


 線内各駅にいる鉄道むすめ。フィーダーバスの乗り換え案内やマナー啓発メッセージを伝えるという役回りを務めています。全国の鉄道を乗り歩いていると随所で遭遇するのですが、ここまで大々的にフィーチャーされているというのは富山ライトレールが初めてのような気が。地鉄化後の去就が気になる所ではありますが、まぁ、続投は確実でしょうね。


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 富山ライトレールは上述の一部区間以外は全線単線なので、途中の駅では対向列車と行き違うための一時停車も。岩瀬浜駅以外では常に進行方向左側のドアから乗降することになるため、交換可能駅では対向式ホームを配した2面2線、棒線駅では上りホームと下りホームを踏切をはさんで前後にずらした2面1線(競輪場前駅のみ向かい合わせ)という配置となっています。

 40万都市における8km弱の路線ということで末端区間まで市街地が途切れることはなく、ライトレール化による梃入れも納得の沿線環境。富山駅北ー岩瀬浜間の表定速度は昼間もラッシュ時も変わらず19~20km/hですから、大都市圏の路線バスの表定速度が10km/h台前半であることを考えれば(→国土交通省の参考ページ)、鉄道の長所である高速性・定時性を存分に享受できていますね。


 東岩瀬駅到着。きょう1枚目の利用状況調査票を車内のライムグリーンの人に渡して下車します。


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 東岩瀬駅は線内で唯一、国鉄~JR時代の駅舎およびホームの一部が記念物として残されている駅です。JR富山港線としての最後の運行は2006年2月末日でしたから、それから14年弱。鉄道遺産という雰囲気を醸すにはまだまだ浅い年月であり、こうして高床ホームに立っていると今にも“フルサイズ”の電車や気動車がやって来そうです。


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 次回は岩瀬エリア散策編。


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