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2022.08.01

22/07/05 (2)九州新幹線【熊本→博多/800系<つばめ>】

 自動券売機できっぷを入手。当日購入ですので基本的には無割引となります。その必要に迫られなかったという意味において飽くまでポジティヴに捉えているものの、正規運賃・料金で新幹線に乗るのは十数年ぶりになるはず。JR九州のネット予約サイト経由ならば当日購入でも自由席と同額で指定席が利用可能なのですが、博多までは各駅停車でも1時間未満ですし、目の前に券売機があるのにわざわざスマホをポチポチというのも間抜けかつ馬鹿馬鹿しいので、そのまま自由席にしておきました。お値段は4,700円。Oh……


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 こちらは駅のファミマで激推ししていた、熊本県産いちご「ゆうべに」の果汁(0.1%w)と同県産茶葉(5%ww)使用の午後ティー。今日の行動範囲は基本的に冷房のある場所ばかりなので、熱中症の心配はほぼ無し。結果としてこちらの減りかたも夕方の時点でやっと半分でした。


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 2面4線の熊本駅新幹線ホーム。やはりデザイン性において1975年以前に開通している山陽新幹線区間のそれとは別次元です。


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 さて、先発の列車は8時34分発の新大阪行き<みずほ602号>なのですが、せっかく九州へ来ているからには合理性(=速達性)よりも好奇心優先ということで、九州新幹線内でしか会えない800系が充当されている8時37分発の博多行き<つばめ310号>に乗車することにします。


 各駅停車タイプの<つばめ>は熊本始発・終着の列車が多いのですが(代わりに準速達タイプの<さくら>が熊本~鹿児島中央間の各駅に停車)、こちらの310号は鹿児島中央始発。みずほの待避のために9分間停車するので、写真もエクステリア・インテリアともに焦らずゆっくりと撮影できました。


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 800系は普通車モノクラスの6両編成。全席2-2の4アブレストとなっています。何せ乗車予定がなかったために予習をしていなかったのですが、2004~05年に投入された6編成と2009年投入の3編成では細部の仕様が異なり、今回当たったのは後者のグループに含まれるU009編成。すぐ判る相違としては号車ごとに座席の表地の素材を変えてあるというのがあります。私は3両ある自由席車両のうち意図せず2号車を選んだのですが、こちらは6両中唯一、そして前者のグループには存在しないレザー張りの座席。水戸岡印ですしどうせ見掛け倒しなんでしょう?と舐めてかかっていたものの、腰掛けてみればどうしたことか、ゆったりとして体をやさしく包み込んでくれる、レザーの長所を活かした優れモノのシートではありませんか…! 座面の奥行きが長めで枕もふんわりしており、グリーン車と比べてもシートピッチが12センチ狭いだけで座面幅および横方向の占有幅は同等という印象。アームレストは木製なのでこの辺りはやはり短距離仕様といったところですが、料金差を考慮すれば昨日乗車したN700Aグリーン車に勝るとも劣らぬと感じたのには自分でも驚かされました。上述のように後期増備車かつ2号車限定という錯誤の可能性はあるものの、この完成度ならば伝統の<つばめ>の愛称を襲名するのに不足はないと言えるのではないでしょうか。


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 後期増備車の他の変更点として、車内案内装置は客室両端のドア上に加えて中間の天井にも設置。窓の小テーブルと荷物棚下部の素材も木製になっており、見栄えが向上しているようです。そして2号車鹿児島中央方の仕切り壁は大胆にも全面金箔貼り。一体どうしちゃったのよ…… 今回に関しては貶すどころか褒めてばかりじゃん……


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 デッキとその周辺。御仁らしく洗面所の液体ソープの出し方が妙に分かり難いのには安心させられます(倒錯)。なお、公衆電話はやはり時代の流れということでサービス終了の表示が出ていました(※終了は昨年6月末)。


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 ひととおり車内外の観察を終えたところで熊本を出発(下の写真は出発直後の左側車窓)。博多までは先行するみずほならばノンストップ34分のところを、5駅すべてに停車して48分で結びます。線内の最高速度が260km/hに抑えられているせいか個人的には意外と時間差は小さいと感じましたが、いかがでしょうか。在来線時代は最速達列車でも1時間12~14分を要していたため、フリークエンシーの向上という観点からしても両都市間の心理的距離は飛躍的に縮まっていることでしょうね。とはいえ速達列車へ集中する傾向はどこでも同じで、熊本発車時点での2号車の乗車率は定員の少ない4列席でありながら目測で一桁%といった所でした。車内の空き具合も快適性を決定づける重要なファクターと考えている私にとっては、「密回避」云々を抜きにしても只々勿体ない話に思えますが。


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 新大牟田の先で筑紫平野へ出るまでは、整備新幹線の例に倣ってトンネル区間が大部分。下の写真はその合間に設けられた新玉名駅への到着直前の風景です。


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 というわけで、速度計測が可能になったのはその筑紫平野へ入ってから。駅間距離が短めのためか、260km/hへ到達する前にもう減速が始まるといった感じでした。こちらの800系は700系がベースではあるものの、線内の最大35パーミルに達する急勾配区間に対応すべく駆動力が強化されており、加速時にはN700系列と同様の背もたれにググッと押し付けられる感覚を味わうことができます。速達列車に然程見劣りしないスピードも、こちらの高加速力の賜物。


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 筑後船小屋駅を挟んでの2枚。前エントリーで貼ったスクショでは雨規制による鹿児島本線の不通区間が植木~銀水間となっていましたが、雨雲の北上に伴って現在は筑後船小屋を含む玉名~羽犬塚間に。こういう状況でも新幹線の方はしれっと平常運転を続けているのですから、高速化と並んでの強靭・高信頼というシステムの圧倒的な強みをまざまざと見せつけられます。ですから線路容量に余裕のある地方に於いては並行在来線という宙ぶらりんな形を取るよりも、現代の水準にアップデートした線路へコミューターを併存させる方が経済性・利便性・運行信頼性・災害発生時の復原力といった多面において合理的、という結論になるわけですが、こちらもまた閑散ローカル線「問題」と同じく、識者もどきによるアナクロな議論もどきがネバー・エンディングというニッポンの日常です。……まあ安定した“賃”労働は命よりも大事ですからね(棒読み)。


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 在来線で運転を見合わせている区間も雨そのものは上がっていたのですが、新鳥栖付近で雨雲に追いついてしまったようで、ほんの短い時間ながら大粒の雨が窓を叩きます。久留米・新鳥栖辺りまで来ると博多までの利用には近すぎますし、山陽新幹線区間まで乗車するのならば初めから<さくら>のような直通列車を選択するでしょうしで、全駅に停車するも実質的には新玉名・新大牟田・筑後船小屋の3駅のための列車。近距離利用が期待できる通勤ライナー的役割としてもピーク時間帯は外れており、従って2号車の車内は各駅で微増はするも終始ガラガラでした。因みに上記の35パーミル区間は新八代以南のみならず新鳥栖~博多間で通過する筑紫トンネル内にも存在し、北陸新幹線碓氷峠越え区間の30パーミルを上回って現在のところ新幹線で最もきつい勾配となっています。尤も、動力集中方式の車両が混在する欧州ならばともかく新幹線のように動力分散方式で統一された(クローズドな)システムならばさしたる制限にはなり得ず、建設費節減というメリットの方が大きいのでしょう。


 その約12キロにもなる線内最長(西九州新幹線区間を含めても九州島内最長)のトンネルを抜ければ、博多はもう間もなく。高速域での疾走はもう終わっており、進行方向右側(鹿児島中央→博多方向の場合)に座っていれば博多総合車両所と博多南駅も見えます。


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 9時25分、こんな気象条件の下では有難味も数倍の定刻✨で博多に到着。きっかけは趣味の一環だった各駅停車タイプの利用でしたが、実乗してみれば案外遅さは感じず、需要の多い博多~熊本間では寧ろ混雑しがちな速達列車よりも実用的という感想を持ちました。あとは席数限定・変更不可かつ7日前までの購入が必要な「九州ネット早特7」をもってしても3,800円までにしか下がらない運賃・料金が最大のネックなのですが、そこは割安で都心間直結・新幹線以上の高頻度運行が強みの高速バスとの間で優先度に合わせて臨機応変に選択、ということになりますね。もちろん、乗り換えの手間と有効本数の少なさに目を瞑れるのならば西鉄+JRルートも有用な手段です。

〔関連記事〕 高速ひのくに号【通町筋→博多バスターミナル】(2016年11月乗車)


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 到着したら、間髪入れずに福岡県エリアでの最初のミッションに取り掛かることに。

(2022.07.05)

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