24/10/18 (2)阪急京都線座席指定車両PRiVACE（プライベース） First Impression

　阪急大阪梅田駅は新梅田食道街のすぐ北隣ということで、PRiVACE連結列車の先発である12時00分発特急12010号の発車まではまだ15分ほどと、余裕を持って到着しました。今日は確実にPRiVACEには乗車するため、「あをによし」に間に合う最終便である14時40分発の座席を予め確保しており、3階改札口前にて予約サイトへログインして乗車列車を変更。乗車当日の場合、同じ乗車区間・同じ方向ならば発車1分前まで無制限に予約の変更が可能となっています。急な予定の変更および乗り継ぎ元の路線の遅延・運転見合わせへの対応はもちろんのこと、京阪プレミアムカーと同様にPRiVACEにもやっぱりトイレは設置されていないため、直前変更の機会は案外多いのではないかと考えています。

　下の画像はチケットレス座席指定券のスクショ。全区間均一500円（小児同額）で、京阪プレミアムカーのような短距離区間の軽減措置はありません。いまのところ京都線は平常運転ですが、輸送障害の発生により座席指定サービスを中止した際には自動的に予約キャンセル・無手数料での払い戻しが行われます（自身での取り消し操作は通常のキャンセル料が発生するのでNG）。会員登録のうえで予約サイトから購入すると基本1％のポイント還元があり（1ポイント単位で充当可・有効期限無期限）、今後時間帯によってボーナスポイントを進呈する施策も予定されているとか。会員登録は必須ではないうえ、クレジットカードを登録しなくても素早くPayPayでの支払いが可能なので（私もこちらを利用）、サービスイン時点で駅での紙の座席指定券の発券は行わない代わりにオンライン予約のハードルは限りなく低くなっています。

　さて、一番の懸念であるトイレもバッチリ済ませたので、意気揚々と乗り込むことにしましょう。7月21日のサービスインから3ヶ月、初乗り組もとっくに一巡して阪急史上初の指定席・上位座席もそろそろ日常に溶け込みつつあるというのが、今回の試乗を通しての印象でした。

　大阪梅田駅では、PRiVACE連結の列車は原則として1号線から出発（朝と平日ダイヤの夕方以降は2号線から）。指定席車両の4号車（大阪梅田方から数えて4両目）の停車位置には乗車位置案内とともに直近4列車の空席状況を表示するLCDが設置されています。平日の12時台と最も空いている時間帯のため、乗車する12010号も発車15分前の時点では一列側はそこそこ埋まって二列側は2席丸ごと空席が殆どという感じ。二列側ならば隣にバッグを置けて便利なので、今回は10番C席を確保しました。

　PRiVACE連結列車の大阪梅田駅発車時刻表はこちら。今の時間帯は偶々綺麗に20分間隔で運行されているものの、30分や40分開くタイミングも少なくありません。今後の車両増備を受けて毎時4～6本程度に増発される予定なので、本領発揮はその「待たずに乗れる」フェーズに入ってからでしょうね。

　先発の全車一般車の特急が出て行くと、すぐに入れ替わりに乗車する列車が入線。10分間隔なので、折り返し時間は僅か8分弱と大変慌ただしいものです。充当編成はこちら↓の9300系9307Fで、PRiVACEの4号車のみが新造車両の2300系（車番は2356）という組成。PRiVACEデビューの時点では8両全車が2300系の編成は1編成に留まり、2300系一般車両の増備が進み次第、PRiVACEはそちらへ組み替えられるという話です。となると9300系、神宝線の9000系と同様に、オールロングシートの一般車というポジションへ転換することになるのでしょうかね。PRiVACEの非組み込み編成から取り外されたクロスシートが正雀工場の一角に廃棄されていた…という“状況証拠”もありますし（→こちらのリンクから）。

　乗車ホーム側のドアが開いても、PRiVACEへの乗車開始は座席の転換作業が終わってからになります。種別・行先表示は京阪3000系プレミアムカーと同じく、ガラスの層の間に埋め込まれた超薄型LCDの模様。こちらのプレミアム車両、確かに阪急初ではあるのですが、何度か京阪プレミアムカーを利用している身としては衝撃のようなものはほぼ感じず、実車を前にしても平然としたもの。塗色も一部にゴールドは配されているもののマルーン＋屋根周りのアイボリーをそのまま踏襲しているため（これを変えると少なからぬ阪急沿線民がマジギレしますw）、それも相俟っての印象なのかもしれませんが。まあ、京阪と比べて線形および大阪・京都双方のターミナルの立地に於いて圧倒的優位にある中、京急ウィング号方式ではなく本格的なプレミアム車両を導入してきたわけで、その点に関しては良い方向で予想が盛大に外れてくれましたね。

　ほどなく仕切りロープが外されて乗車開始。PRiVACEのドアは一般車両の中ドアと位置を揃えた片側1枚という配置で、もちろんホームドアにも対応しています。出入口は木目調/大理石調の素材にダウンライトに…とデザインにもこだわっているとはいうものの、ここは基本的にアテンダントの待機スペースになっているため、気が散って遺憾ながらじっくりと雰囲気を味わうことは出来ず。

　というわけで1列目から7列目の乗客は左へ、私を含め8列目から14列目の乗客は右へ進みます（※大阪梅田駅1号線からの乗車の場合です）。プレミアムカーは座席部分のみがカーペット敷きですが、PRiVACEは通路まで全面がカーペット敷きとなっています。

　一列側の座席。サービスのコンセプト上、縦はともかく横が最近の新幹線並みに狭いという異例の窓サイズになっていますが、ともあれ個別窓というのは眺望の不公平感がなくて個人的には好みです。インテリアは伝統の木目調化粧板にゴールデンオリーブのシートモケットを踏襲。一人掛けクロスシートといえば「京とれいん 雅洛」のリクライニングはしないもののやたら座面幅が広い固定クロスを思い出しますが、もう入線数十分前から並んで争奪戦に参加する意欲なんてありませんので、これからはずっとこっちでしょう。

　そして二列側の座席。枕部分の大きな張り出しに加えてパーティションが設けられているのが特徴となっています。サービス名がPrivate+Placeの造語である通り、パンデミック対策ではなく意図は専らプライベート感の演出のよう。今回の乗車では隣席は終始空席のままでしたが、仮に埋まったとしてもお互いに見えるのは足の先くらいではないかと思われます。座席は回転するものの「お客様ご自身で座席の向きを変えることはできません」とアナウンスされており、特に制限が設けられていないプレミアムカーとは対照的。複数名乗車、例えペアでも車内ではあまり喋らずに静かにしてくれよ、というメッセージを明確に感じます。なお、リクライニングについては座面が内側に傾く＋前方に張り出す機構が備わっているものの、背ずりを含めて可動範囲は小さめ。最大まで倒して背ずりの体との接触面が側窓の左右の辺と揃うくらいです。デフォルトポジションはあくまで回転用で、どの着席姿勢を取るにしてもフルリクライニングで使うのが最も快適かと。

　巻き尺なんて持ってきていないのでiPhoneの計測アプリでの簡易計測になりますが、シートピッチをチェック。画像のように1.1mはないでしょう、体感では京阪のプレミアムカーおよび近鉄特急のデラックスシートと同程度（阪急9300系の転換クロスシートより数センチ広い）でした。

　合皮製のリネン。

　シート背面です。プライベート感に関しては徹底的に追求しているためか背ずりが高く、並の身長では着席姿勢だと客室前方の様子がまるで分からないほど。但し見た目に反してバックシェルタイプではないので、前方の背ずりはきっちり倒れてきます。フックは壁面のものと合わせて2つ、下部にはドリンクホルダーとシートポケット（マガジンラック）。ポケットにはリーフレットも何も入っていませんでした。フットレストは非装備、背面テーブルも非装備ではありますが──

　後者についてはこちらのインアームテーブルが利用できます。用途に合わせて2種類のパターンが選択可。窓枠には物を置けるスペースが全くありませんので、手元にちょっとスマホを置いておきたいという場合にもテーブルを出す必要があるのが少々煩わしいかなと。ラップトップ使用もこの広さでは心許ないですが……　マ、打鍵音は避けられないですし、上記のとおり皆まで言うなということでございます（お静かに！）。

　インアームテーブルと反対側のアームレストの先には、上からリクライニングレバー・読書灯のスイッチ（OFF時にはリング状のランプが点灯）・モバイル機器用コンセントの順に配置。

　読書灯を点灯。荷物棚の下ではなく枕元にあるのが、如何にもアッパークラスらしいところです。

　天井方向を見上げて。阪急電鉄のPR媒体では間接照明と記されていますが、確かにLED照明の発光面が直接客室側を向いているわけではないものの、一般的にイメージされる「線的にではなく面的に室内を照らす」ものではありません。無地の平べったい天井にラインデリア剥き出しというのも一般車両と変わらず、この辺は3000系プレミアムカーのものが秀逸なだけに、2024年デビューの新造車としてデザインにもっと工夫が欲しかったですね。

　客室内には枕木方向にワイドLCDタイプの車内案内装置を設置。下2枚目の写真は防犯カメラと妻面上部の掲示群です。車内Wi-Fiの速度計測は失念。乗車2日前にPRiVACE車両のグッドデザイン賞受賞が発表されたばかりですが、このようにもうプレートが貼られていました。次いで来年度の鉄道友の会ローレル賞受賞という流れでしょうかねえ。

　大阪梅田方区画の乗降扉側には大型荷物置き場があります。乗客全般向けの車内サービスはフリーWi-Fi以外に用意されていませんが、もう一つ「お子様用ポータブルチェアの貸し出し」サービスがあり、こちらやアテンダントの業務上必要な用具の収納棚を兼ねていました。

　また、反対の京都河原町方区画には車いすスペースも設置されています。乗降扉と客室を隔てるパーティションは分厚い…というか壁そのものなので、プレミアムカーのガラスのパーティションと比較すると保温効果は高いのでしょう。

　ひとまずアコモデーションの検分はこのような感じで。前記のように大阪梅田での停車時間が短く、一通りチェックを終えた頃には十三どころか淡路すら過ぎていたのですが、何しろ乗り慣れた路線ですので車窓に気を取られることなく観察に専念できるのが幸いでした。今日に関しては梅田での用事もあり、初乗りイベントの恒例として始発駅から乗車しましたが、次回以降は宝塚線沿線住民ということで十三から乗車することになるでしょう。最後の段落でも触れますが、宝塚線急行⇒京都線特急の最速パターンか、2区間ともほぼ確実に座れて座席指定料金も不要な宝塚線普通⇒京都線準急のコスト重視パターン（※平日のみ成立）かで迷いますね。

　なお、オンライン予約以外ではアテンダントから直接座席指定券を購入するのが現状唯一の乗車手段なのですが、この方法を取る乗客がいきなり大阪梅田から複数名。続く行程前半の停車駅でも各駅で必ず居り、これもまた京阪プレミアムカーにて見た風景と重なります。もしこれがラッシュ時・週末・行楽シーズンといった事前の座席確保が主目的の場合だとデジタルデバイド的な話が関連してくる事案なのですが、閑散時間帯に「空いてるんやったらエエ席に座ってこ」という利用ならば、お手軽ですしこの方法で何ら問題なし。今回の乗車では、座席数からすると正に「飛ぶように」車内発券のチケットが売れていきました。PRiVACEが順調に定着しつつあるようでまずは喜ばしいですね──混雑回避ではなく純粋に上位座席の対価として料金を支払うのであれば、ですが。例によって壁の向こうの一般車両の乗車状況を推測する情報は限られているのですが、「ご乗車になりましたら中の方へお進み下さい」というアナウンスが頻りに流されていたので、まあ余裕があるとは呼べないのだろうな、と確信。PRiVACE連結編成の一般車両は7両、通勤特急運用に入る際には隣の5号車が女性専用車両に指定されるので男性が利用できるのは6両（1～3、6～8号車）と、終日に亘り乗客が集中する特急系種別としてはこれはちょっと……　再びあのネットミーム（の改変版）を引っ張り出す時が来たみたいですね。「そんな輸送力で大丈夫か？」

▲高架化工事が佳境に入っている淡路駅

▲特急（系種別）停車駅の4号車停車位置に設置された空席案内（写真左側、こちらは高槻市駅）

▲追い越していく新幹線を目押し撮影

　大阪梅田→京都河原町全区間で43分と短い旅ではありますが、しばらく座席に腰掛けていて気付いた、最も重要であるシートの居住性に関して残念に思った点を三つ指摘しておきます。

　一つ目はモケットがツルツルと滑りやすいことで、これは近年導入された9000/1000/1300系での傾向に沿ったもの。ロングシートの場合は通路への足の投げ出し抑制という、設計段階での意図かどうかは不明ながらも副次的効果が期待できるのですが、こちらのリクライニングシートの場合は体重の掛かり方から前方に押し出されるような感じになり、ホールド感という点ではもっぱらマイナスに作用していました。座面の奥行きも女性や子どもはともかく男性の平均的な身長である私にとっては若干物足りない長さという印象だったので、余計にそう感じたのかもしれませんが。

　二つ目はアームレストが木目調の樹脂なので感触が硬いこと。オリジナルの6300系（現存せず）や現在も僅かながら現役の8000系クロスシートのアームレストはゴールデンオリーブのモケット張りなので、こともあろうにアッパークラスとして別料金を徴収している車両のシートに斯様な退化した仕様を採用するというのは、唯々お粗末と言わざるを得ません。ちなみに京阪プレミアムカーのシートのアームレストは合皮張りなので、肌触りも良好です。

　三つ目は先の二つほど気になるわけではないのですが、二人掛けのパーティションのある側のアームレストが細くて腕がはみ出ること。ほんの数センチの調整で居住性に大きく影響してくるわけなので、これ本当にどうしようもなかったのだろうか？と疑問が残ったままでした。

　西院手前で地下線へ入りますが、煌々と明るくはあるものの味気ないムード。照明を暖色系にするだけでもガラッと違うはずなのですが。

　烏丸に停車です。一般車両からドバーッと吐き出された乗客で階段・エスカレーターが目詰まりを起こしそうなほどになり、点字ブロック上までホームが人波で溢れたままの状態で出発。平日の真昼間でコレ？と意外な混雑に驚かされました。今日はこのように高みの見物ではあるものの、向こう側の立場ならば「この電車は短い7両編成です」などと嫌味の一つも口にしたくなることでしょうね。

　そして終点の京都河原町に到着。7分の折り返し時間を挟んで、今度は12時50分発の大阪梅田行き特急12021号の運用に就きます。当駅では降車と乗車は同じホームなので、アテンダントにとっては座席転換が完了するまで乗車待ちの列を堰き止めるというお仕事が一つ増えることに。

　発車標には4号車が座席指定車両である旨を停車駅案内と同じ段にてスクロール表示。「一部指定席」だけで構わないので、種別・行先表示のスペースを拝借して別途常時表示が望ましいですね。

　阪急版の鳩マークというのか、誇らしげにPRiVACEのロゴを掲出するフロントマスクをカメラに収めたのち、ホームを後にします。大阪梅田～京都河原町（47.7km）の大人普通運賃410円と併せて910円でしたら、上々のユーザーエクスペリエンスでしょう。後刻乗車する近鉄ならば、同じ距離だと運賃だけでぴったり同額になってしまいますので……

　最後に第一印象としての総合評価ですが、100点満点で80点。これが首都圏の車両ならば最低でも120点を献上するところなのですが、物心ついて以来の長年のユーザーとして阪急ブランドには国内最高峰、即ち世界最高峰の輸送サービスを期待しているので、ちょい厳しめのジャッジを下すことにしました。二桁単位の大きな減点（バッテン）は皆無ではあるものの、これ誰も指摘しなかったのかな…という細かい部分での△が幾つかありましたので。こうして振り返ると京阪プレミアムカーはローンチ段階からハードウェア・ソフトウェア両面に於いて極めて完成度が高かったのだなと、先駆者としての株がまた一つ上がりましたね。尤も特急の減便に象徴されるように、最近は「旅客サービスでは」あまり景気の良い話は聞こえてこないわけですが（京阪HD自体は2期連続で過去最高益を更新したとか…）。彼にとってはライバル登場だとはいえ、大阪／大阪梅田～三ノ宮／神戸三宮間のようなガチの競合ではなく営業エリアも二都市での発着地も分かれているため、従来通り能動的な使い分けではなく受動的な棲み分けになるかと思われます。JR（大阪～京都）については特急普通車指定席をJ-WESTチケットレスにて利用／新快速のAシート利用がコスト面での競合関係にあたりますが、こちらも京都駅発着ならば事実上一択ですし、そもそもプレミアム車両ではありませんからね。敢えてPRiVACE対プレミアムカーで能動的に使い分ける要素を探してみるのならば、グループ客、或いはおしゃべりな二人客でしたら、プレミアムカーを選択した方が幸せになれるかもしれません──こちらは“静粛に圧”が強いであろうという点で。あと、今回の乗車では男性アテンダントの旅客対応に二つか三つ、ちょっといただけないかなと首を傾げる場面があったのですが、この通り長文になりましたし“水物”なので文字数を費やす価値もあまり無いと判断し、こちらは省略することにします。私の機嫌が悪くなくてよかったねっ！

　また、PRiVACE連結に伴う一般車両の減車の影響もやはり小さくはないと考えていますが、データイムの場合、準急を利用するという手段にて間接的に混雑は回避可能。何しろ京阪の準急は淀屋橋から京阪本線全体のまだ1/4しか進んでいない萱島で通過運転を終えてしまうのに対し、阪急は道半ばの高槻市まで続くわけでして。その先も平成期に西山天王山・洛西口の2駅が新設されたものの、依然として駅間距離は長め。私もコロナ禍後は「速く」よりも「ラクに」を重視するようになったので、準急の有用性はもっと認知されてよいと強く思っています。本当に、あのガラガラ具合が気の毒なほどにブッ飛ばすんですよ……

　印象をすべて吐き出したわけではないものの、今回はここまで。次回はコロナ禍後の国境開放以来初めてのド・ツーリストエリアヘ突撃編です。

※次回の更新まではしばらく間が空きます。

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