24/10/28 (5)万葉線・往路2of2【米島口→越ノ潟】

　米島口を出発すると線路は右カーブを描き、大通り（富山県道24号伏木港線）から逸れて最初の専用軌道区間へ入ります。すぐに氷見線の線路をオーバークロス。交点には駅は設けられていませんが、米島口から一つ高岡駅寄りの新能町停留場が徒歩6分ほど掛かるもののJR能町駅との乗り換え駅として案内されています。その直後には貨物線の新湊線（固有の線名を持つ路線としてはJR唯一の貨物路線）を更にオーバークロス。流石に日本海側屈指の工業集積地域だけのことはあります。専用軌道区間の最高速度は併用軌道区間と変わらず40km/hと振るわないものの、闖入“車”の恐れがない点では安心感は桁違い。

　閑散とした車内。

　次の能町口を出ると、またすぐに併用軌道へと戻ります。沿道の標識には「液状化 徐行」の文字が。この付近は小矢部川と庄川に挟まれた細い半島状の地形になっており液状化のリスクが高いと指摘されていたようですが、能登半島の付け根に位置するだけあり、元日の大地震での被害も小さくはなかったのでしょう。

　ちょうど高岡市と射水市の市境、吉久と中伏木の中間あたりでまた道路から外れ、以降は終点越ノ潟まで専用軌道区間となります。六渡寺（ろくどうじ）は軌道法準拠の高岡軌道線と鉄道事業法準拠の新湊港線の境界駅。出発直後に渡る庄川の橋梁（下2枚の写真）は、万葉線を紹介する写真・映像ではよく使われる沿線のハイライトのひとつです。

　旧新湊市の中心部を東西に縦断する格好で、専用軌道区間を走行中。軌道の方は結構しっかりと整備されています。最高速度が低めということもありますが、先ほど乗車したJR城端線の方が明らかに揺れは大きかったですね。

　下1枚目の写真は中新湊にて最後の交換を行ったのちに出発したところ。15分間隔なので平均して7.5分毎に交換がありますが、ここまですれ違った直近の3列車は全て旧型の車両でした（同2枚目は新吉久、3枚目は六渡寺にて）。

　併用軌道区間で発生していた遅れは六渡寺での交換待ちの時間で相殺してしまい、10時19分、定刻通りに越ノ潟到着。運賃は期間限定のICカード割引を適用して360円（所定大人400円）です。12.9kmを49分なので表定速度は15.8km/hと、最高速度40km/h・平均駅間距離540mという条件ならばなかなか健闘しているという印象。問題は米島口以北の乗車率ですが、概ねのところ私以外の乗客が居なかったという状況はギリギリ回避といった具合でした。

　以前は2面2線だったところを1面1線に縮小した代わりに、ホームを延長して2列車が縦列で停車できるようになっています。中新湊～越ノ潟間は続行運転が可能なので閉塞の件も解決済み。

　もう58年前と遠い昔になりますが、富山新港の建設で放生津潟（※越ノ潟はこちらの別名）の開削が始まる前の1966年までは富山地方鉄道射水線として富山湾沿岸経由で新湊（現在の六渡寺駅）と新富山（現在の富山地方鉄道富山軌道線トヨタモビリティ富山 Gスクエア五福前（五福末広町）停留場）を結んでおり、両端の駅からの直通運転で富山・高岡両市の中心部まで乗り入れる系統も運転されていました。現在は富山新港対岸の堀岡地区へは6～20時台は富山県営渡船、20・21・22／5・6時台は定時＋定期運行タイプの代行車両、それ以外の深夜帯は定時＋オンデマンドタイプの代行車両という風に24時間往来が出来るようになっています（運賃はいずれも無料）。

　線路終端の目の前にある渡船のりばです。路線分断後も堀岡側の新港東口駅を始終点として射水線は存続しましたが、当然ながら分断の影響は大きく、利用者の減少のために1980年には全線が廃止となっています。

　その後、時は流れて21世紀。もう一つの駅周辺の大きな変化として、背後に2012年開通の斜張橋「新湊大橋」が出現しています。こちらは二層構造の橋で、上層の道路の開通翌年、2013年には下層の自転車・歩行者道の供用が始まっており、本日最初の目的地としてこれからこちらを途中まで渡ってみることにします。

　ここまで乗ってきた車両にもう少し近づいて。

　写真撮影のほかにも高岡駅からの所要時間が49分とやや長めだったので渡船のりば併設のトイレへ立ち寄ったり、小雨ながらもまだ降雨があるので折りたたみ式のレインウェアを着用したりと十数分間滞在しているうちに、次の電車がやって来ました。この利用状況でデータイムも15分間隔が維持されているというのは奇跡に近いものがありますが…。前の電車とこちらの両方とも、高岡市に拠点を置く企業のラッピング車両となっています。

　時刻は10時半過ぎ。ここからは夕方まで、長すぎた夏の鬱憤晴らしとでも呼ぶべきウォーキングメインの時間です。（続く）

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