24/10/28 (1)富山への道2024 その1【特急サンダーバード・大阪→敦賀】

　出だしから大粒の雨に降られつつ、未明の川西池田駅へ。最近はちょっぴり早起きがしんどくなってきたので大阪発のサンダーバードは2本目の3号（7時00分発）にする予定だったのですが、また後ほど説明する理由により5年前に金沢乗り換えで辿った時（→当時の記録）と同じ、下り始発の1号（6時30分発）を否応なしに選択することに。大阪駅への入線時刻が遅いことを知っているので9分で接続する5時59分発の電車で川西池田を出発するつもりが、予定より早く目が覚めて出発の準備もすぐに整ったため、これもまた5年前とほぼ同時刻の5時44分発となりました。まぁ早起きが辛いとはいっても、その辛さの9割は布団・ベッドから出るまでですので……

　滞りなく大阪駅へ到着し、相変わらず他のホームとはまるで空気の異なる11番ホームへ。サンダーバードも今春から全車指定席となったため、乗車待ちの列すら目立たない、以前にも増してゆったりとした雰囲気となりました。下2枚目の写真の発車標で流れている通り、5時37分頃、北陸本線の近江塩津～新疋田間で列車が動物と接触したために、北陸本線の列車に遅れが出ているとのことです。これから乗車する列車が当該区間を通過するのは2時間近く後なので影響はなさそうですし実際に影響はなかったのですが、同じ日の15時35分頃に今度は湖西線の和邇駅にて人身事故が発生し、サンダーバードが米原経由の迂回運転になるなどこちらに関しては多大な影響があった模様。あと、こちら方面とは全く関係ないながら赤穂線内でも5時43分頃に列車と動物が接触するなど、京阪神地区のJR線だけで同時多発的に同種のアクシデントが起こるという珍しい日でした。

　地下ホームと違ってベンチ・待合室も飲料の自動販売機も売店もちゃんと設置されているホーム（何度でもしつこく蒸し返してやるぞ！）にて待つこと暫し。また発車7分前くらいになってから列車が入ってきました。充当車両は9両固定編成・両方の先頭車が切妻タイプという、683系4000番台。敦賀までの運転区間短縮で必要編成数が減り、車齢の高い車両は漸く長年の過酷な運用から解放されたようです。

　選択したポジションは先頭寄り車両の中ほど、2号車9番D席。2列窓の視界が広い側です。シートマップの並びから素直に選べば偶数列になってしまうわけですが、今更同じ失敗は繰り返しますまいて。アコモデーションは基本的に同型の0番台・2000番台のものを引き継いでいる、つまりはJR特急屈指の高水準ではあるものの、荷物棚下をはじめとして一部の意匠が簡略化されたり車内案内装置のLEDが大型化されたりと、この後の287系世代の要素も一部先取りしています。阪急PRiVACE編で一言触れた通り、一般的に認知される間接照明というのはこんな感じですね。運転区間が短縮されたとはいえ1号の大阪→敦賀の所要時間は1時間24分とリクライニングシートにじっくりと腰を据える時間はあり、また腰を据えたい長さでもあります。同じ区間には新快速も運行されていますが、湖西線経由で2時間余りとやはり所要時間及び設備面の差は小さくはありません。

　百戦錬磨のテツならば予習するまでもないとは思いますが、敦賀駅での乗り換え方法の解説ページ／解説動画へのリンクが背面テーブル裏に貼ってあります。速度・安定性はそこそことはいえフリーWi-Fiも飛んでいますので、小サイズならば動画の視聴にも支障はないでしょう。

　朝食の手作りおむすびをテーブルに広げているうちにもう出発時刻。敦賀までの途中停車駅は前回（金沢始発・終着時代）と同じく、高槻・京都のみとなっています。閑散期の平日なので隣席は最初から荷物置き場として使うつもりでいましたが、乗車当日を迎えてみれば2号車に関しては窓側は京都を出た時点ですべて埋まるという乗り具合。これならば他の号車も含め、通路側の一人客もまず間違いなく居るでしょう。全体的には7割くらいの乗りでしょうか。尤も前回の車両ごとほぼ貸し切りが異常なだけで、常にこの程度は乗ってくれないことには北陸新幹線も永遠に敦賀止まりのままでしょうから……　今日・明日の往復についてはサイコロきっぱーがどの位の割合で乗っているのかもちょっと気になるところです。約2か月間の利用期間で最大約2万5千名が富山を目指すことになりますので。雨スタートの旅となりましたが夜明け頃には降り止むという予報で、車窓から眺める限りでは概ねその通りのよう（下の写真は京都停車中）。

　山科からは湖西線へ。先行する普通列車のダイヤ調整が行われ、今度は全区間に亘って高規格路線らしいキビキビとしたスピードで街を田園を、そして湖畔を走り抜けていきます。所要時間も当時より3分短縮されていますが、体感としてはそれ以上。座席は当然琵琶湖側のD席を取っているものの、この時間は「晴れていれば」真横から日光が射し込む側なのがちょっとしたジレンマです。

　40分ほどで湖西線を抜け、運転区間短縮後はラストスパートの場となった北陸本線・近江塩津～敦賀間へ。今春のこの区間の整備完了を最後に、現行のサンダーバードの運転区間すべてにおいて携帯電話での通話・通信（＋フリーWi-Fi利用）が可能となりました。今後も京都銀行のようになが～いおつきあいになりますからね！　なお、北陸新幹線も敦賀延伸当初から既開業区間も含め全区間での通話・通信が可能です。先述のように2時間ほど前、近江塩津～新疋田間にて列車が動物と接触する事故があり、現場近くにはまだ保線作業員の姿がありました。こんな早朝からお疲れ様です。

▲近江塩津駅通過

▲湖西線・北陸本線の分岐は立体交差

▲新疋田駅通過

　敦賀が近づくと、右手には新幹線の敦賀車両基地が（下1枚目の写真）。これから乗車する＜つるぎ2号＞が基地を出て出発ホームへ向かうところで、僅かのあいだサンダーバードと新幹線が並走するという営業区間ではありえないシーンが見られました（同2・3枚目）。

　新幹線は高架上へ、当方の列車はそのまま地上を進みます。知らないうちに北陸本線の線路からは平面交差にて分岐し、新幹線ホームの直下に新設された在来線特急専用ホームへのアプローチ線に入っています。

　7時54分、定刻通りに敦賀駅31番ホームへ到着。2面4線の在来線特急専用ホームには31～34番が割り振られており、これは京都駅の嵯峨野線ホーム（31～34番）と並んで日本で最も大きなホーム番号となっています。空気はひんやりしており、コートまでは不要とは言えやっぱりここは北陸ですね。

　さて、北陸新幹線の敦賀延伸時には最短8分という新在間の乗り換え時間が話題となりましたが、今回の＜サンダーバード1号＞⇒＜つるぎ2号＞のケースでは12分と若干ゆとりのある乗り換え時間。その上この時刻にはまだ米原・名古屋方面からの＜しらさぎ＞の始発列車が到着しておらず1対1の接続となるため、乗り換え人数が減るぶん一段と余裕も増します。復路の富山からの乗り継ぎ時間が30分と長いので駅の観察は明日の夜に回すことにし、今朝は他のお客さんと一緒に乗り換えに専念してみることにしましょう。さて結果は──という報告も含め、次回へ続きます。

〔関連記事〕
富山への道2019 前編【特急サンダーバード・大阪→金沢】
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